截至2021年12月31日，我國共有258家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可各地共發放網約車駕駛員證394。8萬本、車輛運輸證155。8萬本。

除卻網約車，高鐵對公路客運，尤其是對大巴客運業造成的衝擊有目共睹，而當前我國依然還在大力度建設，力爭2035年達到7萬公里高鐵的規模，覆蓋全國50萬人口的城市或居民點。

可以說，高鐵正在中華大地上逐步普及，網際網路時代到來而引領的新出行模式更是滿足了人民的新出行需求，公路客運的時代早已一去不復返。

從12年開始的客運路變化來看，中國客執行業風起雲湧、運力市場不斷變革、出行模式不斷創新。

在劇變後的交通出行市場新格局，在這遍地都是競爭的時代，公路客運又該何去何從呢？

公路客運，顧名思義是依靠公路和汽車（尤其是指大巴）進行的客運模式，這是中國乃至世界上沿用了很多年的交通方式之一。

傳統公路客運運輸方式大致分為：

班車客運、旅遊客運、計程車客運和包車客運。

而公路客運工作可概括為汽車客運站服務工作和旅客運輸途中服務工作兩個方面。

但隨著出行行業的快速發展以及出行方式的多樣化，汽車客運站的旅客集散能力逐漸下滑，公路客運市場份額被擠佔，汽車客運站面臨“停運潮”，線路班車逐步縮減，客運站的經營者均因車站經營困難，提出了終止道路客運經營的申請。

公路客運在現在的出行市場存在較為明顯的劣勢：

1.速度。

以往大巴需要一天才能到達的地方，現在高鐵三四個小時即可到達。

2.體驗。

公路客運平穩執行依賴於公路的路面質量、司機的駕駛經驗及駕駛技術、車輛的效能等，高鐵則一路平穩；公路客運空間人多而密閉，且需到客運站乘坐——到站後另行選擇交通到家，而順風車等新出行體系則可自定出行上下車點，無需轉車。總體來說，順風車、高鐵的乘坐體驗遠遠好於公路客運。

所以，在高鐵不斷普及、網約車市場遍地開花的當下，傳統的公路客運在市場中的地位岌岌可危。

那麼公路客運的前途在哪裡呢？

小C從公路客運的優勢來淺談一下可發力的“前途”：

1.普及率。

截止至2021年末全國公路總里程528。07萬公里，中國高鐵也已超過4萬公里的規模。從里程數而言，公路客運作為基建設施，有著完勝的普及率，而高鐵的運維成本過高，無法在人口流通量較少的村鎮設立，這即為公路客運的機會，發揮“最後一公里”的熱量。

2.政策扶持。

公路客運作為公路這一公共基礎設施，是用於保證國家或地區社會經濟活動正常進行的公共服務系統中不可或缺的一環，政策從新《客規》到《指南》都在指導傳統公路客運的轉型存活——即定製客運，乘客出行預約、點對點免換乘體驗、自定義起訖點等，模式與服務的創新，都是轉型升級的“救星”。

風光了幾十年的中長途公路客運班車，曾經輝煌的班線線路，人山人海的客運站，在完成歷史使命後都在悄然地退出歷史舞臺。

公路客運想要繼續在出行行業中立足，改革和創新是勢在必行的，以上兩點是小C的拙見，各位還有有何見解呢？歡迎留言探討。

道路客執行業如何選擇平臺

目前市面上的定製客運系統多種多樣，這也側面證明傳統客企發展定製客運是可操作“藍海”，那麼，客企當如何選擇平臺系統呢？

各軟體開發公司所做的定製客運系統功能其實都大同小異，所以

最優選可以參考這幾方面：

1。不給企業增加成本項，如不抽取佣金、免費的平臺；

2。願意根據企業的實踐，不斷高效迭代，滿足企業個性化定製需求，實現客企因地制宜的轉型升級的平臺；

3。協助客企共同運營和營銷來獲得回報的平臺。