多年來，特斯拉對產品安全性的質疑，採取了刺蝟和烏龜戰術。帶來的後果，則是信任感流失。對於任何車企來說，這是動搖品牌根基的大問題。

作者丨孟華

編輯丨田草

出品丨汽車人全媒體

12月1日，特斯拉（上海）對國產Model 3/Y實施第五次召回。

這一次，召回規模達43萬輛，為今年最大（今年前4次加在一起，也只有27。58萬輛），也創了特斯拉國產化之後規模之最。

這一次在國家市場監督管理總局備案的召回理由，是單/雙側示廓燈無法點亮的風險。特斯拉給出的原因，是相關軟體初始化引數時“可能發生錯誤”。而解決方案則是透過OTA方式，推送升級包解決，有關客戶無須到店。

根據監管要求，無論採取到店更換硬體，還是OTA方式，都須在監管備案。

指望監管還是尋求自救

特斯拉的最新召回行動，與近期特斯拉在臺州、潮州車輛失控導致的傷亡事故，貌似無關。

有人揣測，即便特斯拉發現了與剎車直接相關的軟體bug，也不會公開，只能藉口修復一點無關痛癢的軟體故障推送升級包，暗渡陳倉，悄悄將修復剎車bug程式碼功能（監管並不進行原始碼功能審查）一起打包推送。

現在的局面，特斯拉掌握原始碼、掌握後臺資料、掌握車輛的設計和生產過程，所有能夠證明罪愆的證據，都在自己手裡。這種揣測無論對錯，永遠不能指望特斯拉自證其罪。

無論召回備案，還是事故澄清公告，特斯拉都不會被抓到把柄。關於這一點，還是應該對特斯拉法務有信心。

除非監管方能夠勒令特斯拉交出以上所有技術細節和資料，並具備和原廠同樣強大的程式碼及綜合故障分析診斷能力，才可能證實或證偽特斯拉產品的問題。

問題在於，第一步就走不通。迄今為止，監管沒有介入詳查的意思，更沒有因自身技術能力不足而委託第三方檢測機構的意思。

所以，每次事故，無論傷亡和損失，結果都是一樣：網上吵翻天，家屬或呼籲官方介入檢測，或拒絕特斯拉把車拿走檢測，但這些舉動都無法制衡特斯拉。後者每次都是穩坐釣魚臺，只表示產品沒問題。談到證據，也只提到“調閱後臺資料”，從不公佈完整的原始資料。

2021年5月的特斯拉鄭州事故，稍有不同。車主在上海車展期間掀起很大輿論聲浪，特斯拉方面勉強釋放了包括幾行資料的表格，以證明車主確實存在誤操作。

而且，特斯拉方面聲稱，EDR（車輛資料記錄器，俗稱車輛“黑匣子”）資料無法更改，以證明貼出的資料不會動手腳。

這裡需要澄清一下，EDR資料不是無法修改，而是原始資料提取後如果篡改，技術難度比較大（不是不可能），而貼出的資料只有幾行，無法證實來源。

據說，特斯拉上海起訴了鄭州車主，而且告贏了，後者必須賠償特斯拉1萬元，並在媒體上書面致歉。

在理論上，廠家具備明顯的資訊優勢和技術優勢，應該適用舉證責任倒置。但眼下都無法走到司法層面，車主們陷入了指控舉證不能的尷尬境地。

這次台州事故之後，有些“技術派”人士建議，自己出錢安裝剎車記錄儀，專門監控踩剎車動作。其作用當然無法超越EDR，但問題是EDR只有廠家才能讀取，而攝像頭資料則掌握在車主手裡。

客戶當到這個份兒上，也真夠窩囊的。

美監管機構正與特斯拉對線

特斯拉的美國客戶，境遇似乎好一點。據說，一批客戶正在醞釀大規模集體訴訟，指控特斯拉ADAS（自動駕駛系統）存在安全隱患。

兩邊的法律差異已經在很多年前就被科普過了，中國的客戶索賠，前提是必須有實際損害；而美國客戶索賠，只須證明廠家有“隱患”即可。相同的部分則是，必須將損害（或損害可能）與廠家的產品缺陷聯絡在一起。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉ADAS造成的事故，似乎態度更積極一些。

11月17日，NHTSA公佈了所有汽車製造商ADAS相關的車禍資料，特斯拉以474起事故，在統計排行榜上遙遙領先。而且，在2013-2021年的特斯拉事故中，有90%由車輛失控引起。

2021年6月，NHTSA要求汽車製造商必須立即報告所有涉及ADAS系統的車禍事故。神奇的是，這項命令發出後，事故量掉了一個數量級。至2022年10月，僅有18起與ADAS有關的事故，卻幾乎每一個都與特斯拉有關。

NHTSA聲稱，審查並跟進了這些事故，在執法過程中使用了多種資料來源（暗示並非無條件採信特斯拉信源）。但不可否認的是，特斯拉一直享有資訊和技術優勢，無論事故車主還是NHTSA，實際上拿不出絕對有力證據，能證明特斯拉產品有問題。

但好在NHTSA沒有躺平，也沒有裝聾作啞。

特斯拉事故的三種可能性

此次召回，動靜很大，卻抓的是小問題，未免有避重就輕之嫌。特斯拉的迷之邏輯可能在於：就連“示廓燈軟體故障”的雞毛蒜皮，都大動干戈，廠家怎麼能放任重大安全隱患不管呢？

剎車失靈，可能原因無非有三：一是車主油門當剎車；二是特斯拉機械剎車系統失靈；三是特斯拉軟體系統錯誤地與車主爭奪剎車/油門控制權。

如果是第一種原因，特斯拉所有失控事故，都由客戶誤操作引起，那麼特斯拉的產品設定也有很大問題。很多人都在討論“單踏板”模式對傳統駕駛習慣的摧毀，“單踏板”模式不是特斯拉獨有，但特斯拉是唯一使用者無法取消該模式的品牌。

將數百起事故（單是美國市場就有這麼多，中國缺乏相關統計數字），統統歸為人為因素，可能過於粗暴。

而第二種原因，在有些事故中，特斯拉雖然不承認機械系統有問題，但官方提供的維修措施是更換博世iBooster系統（特斯拉官配剎車系統），而付款方式則為“善意贈送”。

至於第三種原因，博世iBooster系統剎車踏板透過機械結構直接連線制動主缸，電動只是助力系統，不存在完全電訊號控制的問題。

但是，如果剎車訊號被記入需求池，但因為優先順序排期，沒有得到馬上執行，而不經過行車電腦的機械剎車力則能輸出，但沒有電動助力。這就能解釋為什麼有些時候剎車踏板反應遲鈍、剎車變硬，制動效果不如預期。

特斯拉一直不承認ADAS軟體有問題，這次召回卻承認了示廓控制軟體存在bug。為什麼功能更簡單的後者能出問題，而複雜的前者就能金甌無缺呢？特斯拉自動駕駛系統有油門和剎車控制權，為什麼可以無條件排除ADAS有關功能的出錯可能性呢？

換言之，有關事故的三種可能性，特斯拉都脫不了干係，無非是責任大小的問題，而非無責。

ADAS系統部署、OTA升級方式、車機取消物理按鍵，都是特斯拉在業內首倡，現在成了新能源品牌標配。區別在於，特斯拉做得最為激進。

在車的使用和駕駛習慣上，新模式是否就優於舊模式？業內所有其它品牌設計的方案，是允許客戶維持舊習慣，做一點過渡銜接，即漸進式改變；而特斯拉則致力於“教育客戶”。

現在看來，不簡單是“傲慢”，可能技術、市場和客戶心理認知，都出了問題。

目前特斯拉旗下多款產品的交付週期，已經從4-8周縮短1-5周。繼10月份官降、11月份尾款優惠之後，12月2日，特斯拉再次向消費者提供積分和保險補貼。與車企普遍關注品牌譭譽不同，特斯拉可能認為，沒有什麼是營銷手段解決不了的。

多年來，特斯拉對產品安全性的質疑，採取了刺蝟和烏龜戰術。前者對付消費者，後者對付監管。事實證明，非常有效。但帶來的後果，就是信任感流失。對於任何車企來說，這是動搖品牌根基的大問題。