基本位置的華為Ads什麼意思

4 月 6 號下午，華為智慧汽車解決方案的官方微博釋出了下面這張預熱圖。這張在路人看來平淡無奇的圖片，到晚上已經傳遍了車圈。

如果仔細看，其實可以發現這張圖資訊量不小。首先圖片的主角是極狐的新車阿爾法 S，而圖片中央的小字上明目張膽地寫著「自動駕駛新標杆」的字樣。

說實話，廠商在 ADAS 能力宣傳上放衛星的事這兩年是數見不鮮，但這回當我再次看到「自動駕駛」這幾個敏感字樣時，內心並沒有像以往那般急於批判，因為我注意到圖片左上角的華為 LOGO 這次和極狐 LOGO 是並列放置的。

阿爾法 S 大燈下的保險槓上 3 顆鐳射雷達

如果再仔細觀察，也可以發現圖片中的阿爾法 S 在大燈下方的保險槓一週位置佈置了 3 顆方形的固態鐳射雷達。

以及一個圖片底部那個很容易被忽略卻尤為重要的細節——華為智慧汽車解決方案的品牌 LOGO 「HI」。

HI 標之下的阿爾法 S

「華為造車」的聲音這兩年可以說是此起彼伏，而之所以外界會有這樣的聲音，還是因為華為在智慧汽車業務上確實有不小的佈局。

2019 年 5 月華為正式成立汽車 BU

2020 年 8 月華為釋出車載版鴻蒙 OS

2020 年 9 月華為電動技術有限公司成立

在 2020 年 10 月的智慧汽車解決方案生態論壇上，華為表示 2020 年已在汽車 BU 投入超過 5 億美金。

一系列的動作之後，同年 10 月 30 日，在萬眾矚目的 Mate 40 釋出會上華為正式釋出了華為智慧汽車解決方案品牌 「HI」（HUAWEI Intelligent Automotive Solution），也就是開頭那張圖片底部的那個 LOGO。

HI 是華為全棧智慧汽車解決方案，它涵蓋 1 個全新的計算與通訊架構以及智慧駕駛、智慧座艙、智慧電動、智慧網聯和智慧車雲 5 大智慧系統，除此之外還有 AR-HUD、鐳射雷達等全套智慧化零部件。

如果用一句話概括，極狐阿爾法 S 上首次亮相的 HI 認證，代表的是現階段完全體的華為智慧汽車方案。

另一邊，華為與北汽集團的合作最早則可以追溯到 2017 年 9 月，當時兩家在深圳簽署了產品創新和技術研發上的戰略合作協議，那也是華為

第一份

與國內車企正式簽下的戰略協議。

2019 年 1 月 28 日，北汽與華為簽下了全面業務合作協議並聯合創立了「1873 戴維森創新實驗室」，也是在那一天，雙方正式確認了首個全套採用 HI 解決方案的產品合作專案「N61AB-HBT」（以下簡稱 HBT），

該專案正是今天的阿爾法 S HI 版

。

HBT 的首臺樣車在 2019 年 9 月 23 日下線，從那至今近兩年的時間裡，華為和極狐已經完成這臺車大量的測試和驗證工作，即將正式亮相的阿爾法 S HI 版，已經是一個蓄勢待發的狀態了。

作為兩家深度合作的產物，帶著「HI 首次面世」標籤的阿爾法 S 華為 HI 版在智慧駕駛上想實現的，當然是一鳴驚人。

全面感知，不止鐳射雷達

HBT 採用了華為為其定製的 ADS 全棧智慧駕駛方案，感知硬體中最顯眼的莫過於三顆鐳射雷達。效能引數部分這三顆 126 線鐳射雷達的資料如下：

探測視野（FOV）：水平 120° × 垂直 25°

最大探測距離： 200 m

探測精度：± 3 cm ≤ 100m，± 5 cm ≥ 100m

探測幀率：10 Hz

鐳射雷達對於 3D 環境有著很高探測精度精度以及良好的光線適應性。阿爾法 S 華為 HI 版上一個比較特殊的地方在於

鐳射雷達的佈置是左、中、右三個方向

。相比僅正前方佈置鐳射雷達，這樣的佈置讓阿爾法 S 華為 HI 版對於側向環境的感知更上一層樓。

此前曝光的 HBT 測試車

按理說，覆蓋左、中、右三個方向，每顆鐳射雷達有 90° 的水平視野即可。但前面的資料裡各位也能看到，HBT 上每顆鐳射雷達的水平視野都是 120°，如此一來這 3 顆鐳射雷達組成的探測範圍中，車輛的左、右兩個斜角上會有雙雷達疊加形成的

強化感知區

。

HBT 鐳射雷達水平覆蓋區域示意圖

而這樣的設計又進一步加強了車輛對於「鬼探頭」場景的前側向盲區的感知

。這樣的設計也可以看出 HBT 上對於安全冗餘有針對性的高度重視。

再來說毫米雷達，HBT 上共有

6 顆毫米波雷達

。其中前後方向配備了 2 顆最大探測距離為 250 m 的遠距離毫米波雷達，在車輛的四角上還有

4 顆角雷達

。這 6 顆毫米雷達組成的探測範圍

完整覆蓋了 360° 的範圍

，不清楚的人看到這個配置甚至會以為這是超聲波雷達。

HBT 上實際的超聲波雷數量為 12 顆，同樣在短距離範圍內實現了車身一週的「全包圍」探測。

以上是 HBT 的雷達感知配置，其視覺感知部分則由 9 顆 ADAS + 4 顆環視共 13 攝像頭組成。

其中最重要的前向 ADAS 攝像頭為

1 對雙目中距離

攝像頭配合

一長距加一短距離 2 只單目攝像頭

組成的

前向 3 視距 4 攝

配置。值得一提的是前向 4 攝均使用的為 500 萬畫素的高畫質攝像頭。

HBT ADAS 攝像頭水平覆蓋區域示意圖

其餘 5 顆 ADAS 攝像頭包含 2 顆 500 萬畫素 + 2 顆 200 萬畫素攝像頭組成的側視組合，以及車輛正後方的 1 顆 200 萬畫素後視攝像頭。從上圖可以看出 HBT 的視覺又一次是 360° 的針對性全方位感知。

但這還沒結束，單車智慧感知層面之外，

HBT 還有 V2X 加高精地圖的附加感知

。有資料的路段上 HBT 可以在車輛自身感知以外根據交通情況作出「超視距」的提前準備與決策。

但問題也來了，如此數量不同維度、不同型別的多元感知之下，HBT 負責智慧駕駛的大腦能運轉過來嗎？

其實在這個問題上其實在這個問題上，極狐和華為兩家比我們要更早考慮。HBT 採用的華為 ADS 平臺是一個為 L2 到 L4 級別自動輔助駕駛打造的支援硬體擴充套件的智慧駕駛平臺。根據需求可以定製不同的自動駕駛方案，除了前面的感測器，算力也是其中的重要一環。

為了處理海量的感測器資料，HBT 上使用的 ADS 算力支援可達 400 TOPS。作為對比，目前在我們 42Mark 輔助駕駛排行榜上名列第二的小鵬 P7 採用的英偉達 Xavier 算力為 30 TOPS，排名第一的特斯拉 Model 3 採用的 FSD HW 3。0 算力為 144 TOPS。

同樣的功能，不一樣的水平

HBT 上 3 鐳射雷達 + 9 ADAS 攝像頭 + 6 毫米波雷達 + 高精地圖的多重感知中的每一個單項幾乎都做到目前的先鋒水平。融合這些多維度高冗餘的感知資訊之後，我們可以再來看看 HBT 的智慧駕駛能力。

首先功能場景上，基礎 L2 部分的功能 HBT 可以說做到了全涵蓋。被形容為「L2。5」的打燈變道功能 HBT 自然是不在話下。

高階功能上 HBT

具備高速/快速路場景的點到點按導航自動駕駛，除去上下匝道、超車還可以透過 ETC 收費站

。在城市場景中 HBT 具備識別紅綠燈並且

根據紅綠燈自動啟停的能力

，除此之外還有 0 - 80 km/h 的擁堵場景自動駕駛。

泊車專案上 HBT 除了可以完成側方、垂直、斜列車位的自動泊車外，在部分場景下還可以完成代客泊車以及代客泊車的車輛召喚。

看過我們 42Mark 的讀者應該比較清楚，雖然都叫 L2，但不同廠商之間 L2 的差距已經非常巨大。

其中的一個關鍵問題在於一項 ADAS 功能的「有」和「能用」之間存在著很遠的距離，「能用」和「好用」之間又隔著好幾座山。

感知、演算法、駕駛資料等都是影響因素，其中感知可以說是決定 ADAS 能力和體驗最基礎和的關鍵的第一環。這也是強大感知加持之下的 HBT 最讓人期待的地方。

覆蓋左、中、右的 3 顆鐳射雷 ＋ 4 顆毫米波角雷達達可以讓 HBT 更精確地識別到道路上的各種側向活動和鬼探頭，對於變道場景也可以實現更精準的避讓。高精地圖加攝像頭的組合在有資料的路段可以識別人行橫道，需要改道的路線上也可以提前變換車道。在高速上遇到車寬的大卡車時 HBT 甚至可以在車道內做出一定的避讓。

因此，對於有充分的感知冗餘的 HBT，是有理由期待其的功能完成度做到「好用」的。

而感知冗餘其實可以算作是 ADS 平臺安全冗餘中的一環，為保障智慧駕駛系統的可靠性以及特殊情況下的必要兜底能力，

ADS

將車輛的自動駕駛感測器、電源、制動、轉向、通訊都做了雙冗餘。

所以在看完這一大段的內容以後，阿爾法 S 華為 HI 版作為 HBT 的量產形態這次在智慧駕駛上可以說是有備而來。儘管離阿爾法 S 華為 HI 版的實車體驗還有一小段時間，但光看挖掘到的資訊已經讓人對這款產品充滿期待了。

聊回主角

在「HI」體系的智慧駕駛光環之下，阿爾法 S 華為 HI 版也仍然是一款有實力的智慧電動產品。

阿爾法 S 沿用了 4k 中控屏

消費者最看重的電動車續航資料方面，搭載 93。6 kWh 三元鋰電池且配有熱泵的長續航阿爾法 S NEDC 續航為 708 km。和華為聯手打造的阿爾法 S 華為 HI 版車型零百加速僅為 3。8 s，並且支援 750 V 直流快充，搭載車機版鴻蒙 OS。

去年試駕的阿爾法 T 從油門到剎車再到底盤的整體駕駛體驗上給了我深刻印象，麥格納製造確實給它帶來了優秀的整車行駛質感，身為轎車重心更低的阿爾法 S 系列按理說還能在此基礎上更進一步。

另外一個容易被忽略的事情是經過兩年多準備的阿爾法 S 華為 HI 版這次亮相的並非期貨，新車離交付已經很接近。面對近期同樣搭載鐳射雷達的小鵬 P5，極狐和華為並不想把「首款搭載鐳射雷達的量產車」名號拱手相讓，而接下來小鵬 P5 和阿爾法 S 華為 HI 版到底誰能坐實這一名號也仍是留有懸念的一件事。

寫在最後

2021 年註定會是智慧電動車行業重要的一年，伴隨著業內多款鐳射雷達車型的釋出，自動駕駛的軍備競賽已經進入了一個新的階段。特斯拉待推送的 FSD Beta 已經在北美大顯神通，而國內也有像阿爾法 S 華為 HI 版和 P5 這樣整裝待發的鐳射雷達量產的車型，今年很有可能成為汽車行業的自動駕駛元年。

除此之外，今年也是又一波新造車的熱潮，上汽成立智己，吉利推出極氪，東風帶來嵐圖，雷軍也帶著 1080 億躬身入場。

而此刻的華為再度重申已經明示過多次的態度——不造車，但幫助企業造好車。

由華為和極狐兩家聯手開發，始於 2019 年的的阿爾法 S 華為 HI 版雖然在前期沒有很多的關注度，但可能會是這些車型裡最早走向市場的那幾款，而這臺車實際的自動駕駛能力表現不管對於極狐對還是於華為都是意義重大的，更宏觀的層面上阿爾法 S 華為 HI 對於國內廠商之間的自動駕駛合作模式以及技術方向都會有重要的參考意義。

在浮誇宣傳盛行的當下我通常不建議這麼做，但是這次，我覺得各位的期待可以適當高一點。