隨著生活品質的提升，人們對於車輛的概念不僅僅是一輛交通工具那麼簡單了，所以對於機械素質也不僅僅是可靠性的要求，舒適性也是一個很重要的考量標準。舒適性的表現從很大一部分取決於底盤，而在底盤結構件中，懸掛又是最重要的一個部分。

懸掛其實又分為八大型別，分別為：獨立懸掛系統、非獨立懸掛系統、主動懸掛系統、橫臂式懸掛系統、縱臂式懸掛系統、燭式懸掛系統、多連桿式懸掛系統以及麥弗遜式懸掛系統。其中燭式懸掛系統雖然在轉向時的穩定性很好，但是由於結構特性的問題導致磨損較為嚴重已經逐漸消失在了我們的視野之中。

那麼今天我們要聊的是什麼呢？就是橫臂式懸掛其中的分支——雙叉臂懸掛，阿貴君在研究車輛避震時發現了一個問題，配備了雙叉臂結構懸掛的車型底盤的質感相比於其他懸掛的車更為優秀，那為什麼雙叉臂在大部分車型上只用於前懸架而不前後都用呢？雙叉臂懸掛用於前懸掛和後懸掛又有什麼差別呢？

在得到這個答案之前，我們得先了解雙叉臂結構懸掛的結構以及它的特點。其實不少人會把雙叉臂懸架和雙橫臂式懸架弄混在一起，但是實際上兩者確實很好分辯出來的。雙橫臂式懸掛的上下兩個擺臂不是等長的設計，而雙叉臂懸掛的上下襬臂是Y字型或者A字型的佈局，三角形又恰好是多邊形中最穩定的結構，所以雙叉臂懸掛這種設計的穩定性就更為優秀。

雙叉臂運用在前懸時

那麼話說回來，將雙叉臂用在前後懸掛時最大的差別就在於前輪是需要控制車輛的轉向。當雙叉臂懸掛用在前懸時，前輪相比於後輪還會繞著主銷轉動，只要一打方向，車輪轉向角的變化就會導致外傾角和束角也發生變化。也正是因為雙叉臂的控制臂相對於其他懸掛方式更多，所以對於車輪動態的約束也就更多了一些，如果是一些追求效能的車子或者是改裝了絞牙避震的車型，車輪本身的資料相對複雜時就顯得更有優勢了一些。

還有一個原因是因為如果是高位雙叉臂懸掛，上擺臂的位置幾乎就是塔頂的位置，但是正好可以塞進一臺橫置佈局的發動機，但是對於空間的要求十分的苛刻。低位雙叉臂的懸掛不會和發動機“搶位置”，而且在效能表現上也會更加優秀。

雙叉臂運用在後懸時

雙叉臂懸掛如果運用在後懸掛時，可以說得上是一種吃力不討好的行為。因為如果將雙叉臂運用在後懸的時候，不需要圍繞著主銷轉動，沒有了主銷，所以雙叉臂運用在後輪時結構就會出現畸形。

甚至是因為運用在後軸，擺臂羊角的受力大，在極端工況下反而容易出現危險。如果將結構進行改良，後懸運用雙叉臂的懸掛方式，運動效能確實也是有很明顯的提升，就比如當時本田的第三代雅閣，也正是因為後懸採用了雙叉臂的懸掛方式，讓第三代雅閣在當時名聲大噪。在新款車型上，也有不少在後懸運用了雙叉臂結構的車型，但都是為了相容後輪轉向功能。

寫在最後：雙叉臂結構懸掛決定車輛向上運動時的負傾角的值是上下叉臂的相對長度，所以它可以儘可能

的

擁有更大的接地面積，從而獲得更好的抓地力。無論是用在前懸還是後懸都是有利於過彎時的操控表現。但是運用在前懸時需要考慮到發動機艙的空間和佈局問題，運用在後軸時會使得增加成本，從而在車價上顯得並沒有很大的競爭力。

（文/小鹿；審/凌雲眾生）