在教授看來，如果說近兩年傳統燃油車市場陷入了低迷的境況，那麼新能源汽車市場崛起的速度就堪比雨後春筍了。

近日，乘聯會公佈了“2022年9月新能源轎車銷量排行榜”，這份榜單上的輝煌戰績也佐證著新能源汽車茁壯成長的歷程。

接下來，教授透過乘聯會公佈的“2022年9月新能源轎車銷量排行榜”，帶大家來看一看哪些“功臣”帶動著中國新能源轎車市場運轉。

值得注意的是，“2022年9月新能源轎車銷量排行榜”涉及的車型太廣，它們大多分屬不同級別、不同價位，大多數車型與車型之間並不存在太大的競爭關係。

因此，榜單的排名僅代表它們在中國市場上的銷量表現。

自從五菱宏光MINIEV推出以後，中國汽車市場的銷量排行榜上通常都少不了它的身影。

這不，今年9月份它就又以37416輛的銷量成績成為了“2022年9月新能源轎車銷量排行榜”的榜一大哥。

按理來說微型電動車是最沒有技術含量的，那麼為什麼宏光MINIEV可以在這個領域一枝獨秀呢？在教授看來，宏光MINIEV成功的秘訣無非就以下三點：

其一：品牌力影響力。“人民需要什麼，五菱就造什麼”，這句slogan對中國消費者來說可謂是深入人心。

我們想要從五菱的品牌上感受到多少高階感或許有些困難，但國人對五菱品牌卻有著極高的認可度。

其二，深得民心的價格。宏光MINIEV的價格貫徹了“買不了吃虧買不了上當”這句話，因為它實在是太便宜了。

它低廉的價格既可以滿足預算只夠購買摩托車的無車家庭，同時它新能源汽車的屬性又能夠滿足不少有車一族的代步需求。

其三，廉價且足夠個性化。說實話，宏光MINIEV是教授迄今為止見過的最會玩的中國自主品牌車型，這款出自中國的MINI可玩性甚至不亞於那款以個性化著稱的英國MINI。

起碼在宏光MINIEV出來之前，教授從未想過我們能夠以10萬塊錢不到的價格，買到一款敞篷小車。除此之外，宏光MINIEV還有著各種各樣不同的個性化版本車型。

比亞迪秦家族在9月份銷售了37415輛，只比轎車銷冠宏光MINIEV少了1輛。其中，主要面向網約車市場的秦EV銷量為3457輛，面向零售市場的秦PLUS銷量高達33958輛。

要知道，宏光MINIEV是微型電動車，而秦家族全是緊湊級轎車，前者的起售價是後者的3倍。因此，宏光MINIEV與秦家族車型不存在任何競爭關係。

另一方面，由於消費者購買秦PLUS所花費的預算遠高於宏光MINIEV，並且緊湊級轎車作為中國競爭最為激烈的細分市場，因此秦PLUS讓消費者掏錢買單的難度遠高於宏光MINIEV。

要知道，自從比亞迪F3在2010年12月，以2。66萬輛的銷量拿下中國緊湊級轎車市場月度銷冠之後，中國緊湊級轎車市場的銷冠就一直被朗逸、軒逸等合資車型視為禁臠。

直到今年9月份，比亞迪秦家族才再度打破這一局面，在拿下中國新能源轎車銷冠的同時，也拿下中國汽車品牌久違了12年的中國緊湊級轎車銷冠寶座。

在教授看來，無論是比亞迪在十數年前的成名之作F3，還是如今的銷量柱石秦PLUS都和朗逸、軒逸是一類車型。它們奉行著中國主流的中庸之道，也是它們能夠成為中國緊湊級市場銷冠車型的主要原因。

教授認為，秦PLUS之所以能夠在銷量上超越朗逸、軒逸等江湖地位極高的合資車型，除了因為它選對了更加符合中國國情的新能源汽車賽道之外，更是因為它把中庸之道貫徹得更加淋漓盡致。

說實話，相比起秦PLUS在9月份取得的里程碑式成就，比亞迪漢家族近期的銷量成績更讓教授感到震驚。

要知道，在秦PLUS之前，中國自主品牌並不缺少產品力優秀的緊湊級轎車，但在漢家族之前，中國自主品牌在中大型轎車領域登堂入室的車型卻幾乎為零。

比亞迪漢作為唯一一款進入“2022年9月轎車銷量排行榜”榜單的中大型轎車，也是唯一一款銷量突破3萬輛的中大型轎車，它31336輛的單月銷量讓所有同級別車型都望塵莫及。

作為對比，銷量最接近漢的中大型轎車是寶馬5系，它在9月份賣出了16174輛，其銷量幾乎只有前者的一半。

銷量最接近漢的中大型新能源轎車是極氪001，它在9月份賣出了8276輛，漢的銷量是它的3。78倍。

值得一提的是，很多人都喜歡將特斯拉Model 3視作是漢最大的競爭對手，但教授並不這麼認為。

不可否認，這兩款車確實存在部分價格重疊，在銷量方面同樣也互有勝負，但它們卻有著截然不同的性格取向。

漢更傾向於營造豪華氛圍，它無論是從空間、配置還是內飾裝潢設計上都能夠吊打特斯拉的入門級轎車Model 3。

然而，以科技著稱的特斯拉Model 3就能夠在智慧駕駛領域將漢按在地上摩擦。

因此，這兩款性格迥異的車型很難真正成為競爭對手。

相比起特斯拉Model 3，想必比亞迪更加願意將賓士E級、寶馬3系等合資車型視作漢家族的強敵。如果是這樣，那麼比亞迪漢家族在銷量上已經大獲全勝。

在教授看來，比亞迪漢家族可謂是中國傳統車企衝擊高階市場的典範。它在中大型轎車市場的的成功給中國車企衝擊高階市場帶來了極大的信心。

就像教授在前面說的，特斯拉Molde 3在市場競爭方面一直都和比亞迪漢打得有來有往，即便是在9月份也不例外。

特斯拉Model 3在9月份的國內銷量為30919輛，只比比亞迪漢少賣了417輛。和去年9月份銷售的19120輛比起來，特斯拉今年9月份的銷量上漲了61。7%。

在教授看來，特斯拉是全球最為激進的新能源車企，Model 3則是同價位最為激進的新能源汽車。

作為智慧電動車領域的先行者，本身就在引領行業發展的特斯拉並不需要將任何車企視作競爭對手。

教授甚至可以毫不誇張地說，正是特斯拉這份特立獨行的激進，成就了它在全球智慧電動汽車市場的霸主地位。

Model 3作為扛起特斯拉銷量半壁江山的重量級車型，它更是引領著行業的走向。

事實上特斯拉不像一家車企，更像是一家科技企業，而它旗下Model 3的競爭力無非就是三點：科技！科技！還是TMD科技！

在教授看來，特斯拉只要保持著它在智慧化方面的科技實力，就不會缺少堅定的擁護者。

說實話，比亞迪海豚的成功是完全出乎教授意料之外的。眾所周知，沒有“屁股”的小型車一直以來都不是中國市場的主流車型。

要知道，即便當年的紅極一時的超跑GK5，它在中國市場的銷量頂峰也不過就是1。59萬輛而已。

因此，教授在得知比亞迪海洋系列的第一款車型會是小型車時就不看好這款車的銷量前景，在海豚釋出售價正式上市之後，更是對這款價格並不便宜的小型車報以悲觀的態度。

然而，這款小型車卻用優異的銷量成績狠狠地給了教授一記耳光。

海豚今年9月份的銷量高達24855輛，相較於去年同期銷售的2982輛增長了高達733。5%。海豚在今年1-9月累計銷售了多達126909輛，累計銷量位元斯拉Model 3還要高出27870輛。

當然，如果只對比去年的銷量情況，那麼這組資料並不具備太多參考價值，畢竟海豚去年8月份才正式上市，這款全新車型在9月份還處在產能爬坡階段。

如果我們再對比一下與海豚同級的小型車銷量，那麼它在銷量方面的離譜程度就立竿見影了。

例如，銷量僅次於海豚的小型車是有著三廂造型的廣汽豐田YARiS L致炫，它在9月份的銷量為7265輛，海豚的銷量是它的3。4倍。

銷量僅次於海豚的小型純電動車是尤拉好貓，它在9月份的銷量為6303輛，海豚的銷量是它的3。9倍。

另外，當年最被人津津樂道的廣汽本田飛度在9月份的銷量只有4207輛，海豚的銷量是它的5。9倍。

我們透過對比就能夠發現，似乎比亞迪海豚之所以能夠大賣，並不是因為一向銷量平平的小型車市場突然崛起，而是海豚憑藉著強大的產品競爭力一舉打破了沉寂已久的小型車市場。