2022年8月，零跑汽車站上中國造車新勢力銷量榜第二位。即便是放眼全年的前8個月，該品牌銷量也穩居造車新勢力前三。

9月28日晚間，零跑旗下首款中大型純電轎車C01正式上市。據零跑汽車官方統計，零跑C01在預售期間收穫的訂單數已超10萬。這一數字甚至比該公司2021年新車交付量還高。

雖然零跑C01收穫的10萬輛訂單均為小定，但這也足以看出這款新品的熱度。對於這款有望帶領公司銷量再上一個臺階的里程碑級產品，零跑汽車也寄予厚望。

為了給零跑C01造勢，零跑汽車為其打造了公司成立以來投入最大的一場上市釋出會。零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明也輾轉三天趕到北京，與相關同事共同打磨這場釋出會。

就在C01上市釋出會舉行前不久，零跑汽車還協調了朱江明、高階副總裁曹力和市場部總經理周穎與包括億歐汽車在內的核心媒體進行了一場懇談會。

在這次懇談會上，朱江明表示，零跑C01主要面向25到40歲，有科技、創新的意識，也對產品的品位有追求的一群人。在他看來，這款新車就是“20萬元電動汽車的天花板”，因為它基本上相當於讓使用者以凱美瑞的價格享受寶馬5系的體驗。

談到零跑C01的競爭優勢，朱江明將其總結為兩個層面：

第一，新車在智慧座艙系統存在領先性

。包括同級首搭的安卓虛擬機器、OPPO手錶智聯及蘋果手錶智聯、最多25項功能自適應的人臉識別系統等。

第二，新車將大量豪華配置做成了標配。

智慧座艙、智慧駕駛、麂皮絨頂棚等，在最低價位的車型上都會進行搭載。對於消費者來說，需要選擇的僅有續航和驅動電機數量。

“我們對這款車還是非常期待的。”朱江明在談到零跑C01的銷量預期時表示。

目前，零跑汽車的單月交付量已經穩居1萬輛以上。據曹力預計，隨著零跑C01的上市，該公司的訂單又會有一個爆發式的增長，有望很快實現月銷2萬臺突破。

“雖然零跑C01在同級產品中出道比較晚，但這是因為我們希望C01在準備非常充分的狀態下再投放市場。”周穎表示，這款產品的交付速度會比該公司以前的產品，也比同級競品會更快一些。

朱江明表示，一旦實現2萬輛的交付量，零跑汽車全域自研的零部件的成本就有望與外採持平。而該公司堅持全域自研的原因則在於將汽車看做電子產品。一方面，電子產品的迭代極快；另一基於電子電氣架構的平臺搭建需要打通的介面和獲得授權的協議極多。這意味著，企業很難像對待燃油車一樣隨意更換。

目前，零跑汽車已經在新能源、智慧座艙、智慧駕駛等多個電子電氣相關領域進行全域自研。朱江明強調，未來，該公司將集中火力在智慧駕駛方面投入重兵研發。

（零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明）

以下為交流實錄（有調整）：

把豪華變成標配

媒體：小鵬G9的上市讓行業釋出會越來越卷，零跑C01的上市會有什麼樣的特點？

朱江明：

整個定價策略很簡單。所有的智慧豪華配置直接全系標配。在去年上市的零跑C11上面已經做了全系標配，唯一的差別只有電池容量的不同，以及是單電驅還是雙電驅，讓使用者選擇更方便。

實際上，零跑C01也會延續同樣的模式、同樣方法，讓使用者一目瞭然。這樣也能儘量減少大家選擇的工作量，這是我們一貫風格。選零跑C01只需要三步，第一步選續航，第二步選動力，第三步選裝包。由於我們的選裝包非常超值，基本上使用者都會選，那其實是兩步就能搞定。

媒體：C01的產品定位是什麼樣的？所針對的目標群體是？在您心目中零跑最大的競爭對手是誰？

朱江明：

我們也做了問卷調查，我們的使用者基本上集中在25到40歲，實際上是30歲到40歲的群體佔了非常大的比例。基本上是一個生活工作都比較穩定，然後也是有科技、創新的意識，也對產品的品位有追求的一群人。這是我們主要的目標客戶群體。

我們心中的對手主要還是我們國內的車企，因為整個新能源市場目前主要是中國品牌主導，有新勢力，也有傳統車企。我想很難界定具體的對手。如果僅限於零跑C01這款車型，從現在看，像小鵬P7、比亞迪的漢EV和海豹，這些應該都是跟我們有一定的市場重疊。

媒體：請問您覺得C01這款車最能打動消費者的賣點是什麼？

朱江明：

現在確實競爭很激烈，但我們覺得，C01在20萬的價格區間應該是無競爭對手的一款產品。

我想主要有兩個大的方面的優勢：

一方面，零跑C01的整個智慧座艙系統非常有特點。我們是同級首次搭載安卓虛擬機器，市面上大部分安卓的應用都可以在我們的車機上安裝和使用。同時，又能充分的保證我們整個汽車的安全性，不額外佔用車機記憶體，不影響安全性。

我們也集成了OPPO手錶智聯以及蘋果手錶智聯，直接可以用手錶來開門，用手錶來提前開空調，檢視所有車裡面的狀態等，給使用者增加了很多便利性。當然，零跑也始終把人臉識別作為自適應配置的功能，並做的更極致。零跑C01已經做到25項功能的自適應，包括座椅、空調、音樂等。

另一方面，我們把豪華配置做成了標配。我們一直說我們哪怕是入門的車，C01的標準配置，也可以跟40萬以上的豪華車，比如BBA的燃油轎車，以及同價位的電動汽車媲美。從底盤開始，包括雙叉臂五連桿，加上我們的內飾，像麂皮絨頂棚全部是標配，可以說是30萬甚至40萬級獨一家。我們的座椅可以通風，加熱，有按摩功能。後排的老闆位座椅還可以一鍵調節坐姿、角度等。

這些都是我們C01優勢的一個重要體現，跟我們的競品有很大的差異化競爭優勢，同時又是更加豪華高階，謝謝。

媒體：您如何看待零跑C01與比亞迪海豹、深藍SL03之間的競爭？

朱江明：

首先，我覺得，從產品力上來說，零跑C01有一定優勢。智慧化方面，無論是硬體的配置，就比如說車機很多功能的應用做地更深、更透一些。在智慧駕駛方面，我們標配了28個感測器，可以做到L2+智駕水平。還有剛剛說的豪華配置上，包括內飾的豪華程度、用料等方面，以及整體的設計感、尺寸等方面，我們面向的受眾也更廣一些。

關於銷量的預期，我們對這款車還是非常期待的，我們覺得應該還是有非常大的取勝機會。

周穎：

雖然C01是同級產品當中出道比較晚的一個，但這是因為我們希望C01在一個準備非常充分的狀態下再投向市場。這款產品的交付速度會比我們以前的產品，也比我們的同級競品可能會來的更快一些。

媒體：這款車的智慧硬體還是比較強的，不知道在交付的時候智慧輔助駕駛包括哪些功能？是否還包括其他的應用場景？以及未來這個車的OTA的重點方向是哪些？

朱江明：

我們C01的的話交付的時候就具備L2+的全部功能，全系標配23項智駕功能，除了領航輔助功能以外，別的功能我們在交付的時候同步開放。而且，我們也加了ALC（自動變道輔助）的功能。

媒體：今年中國的新能源市場內卷非常嚴重，包括比亞迪海豹、哪吒S等，各大車企都投放了的重磅車型在了零跑C01所在的細分市場。您怎樣看待這個市場的格局？零跑的C01自身最大的標籤是什麼？

朱江明：

整個新能源市場開始從啞鈴型向橄欖型的市場走。

新能源汽車已經有30%的滲透率，所以更多人，包括原來看B級、A級燃油車的人，都會關注純電B級車。據統計，中大型轎車市場容量約為260萬，但純電車型佔比僅11。6%，市場潛力巨大。還要考慮到消費升級等因素的影響。多個維度去看，這個市場增速快，升級換代需求大，所以說大家都很關注，導致新品聚集。

與此同時，這個市場原來都是BBA或一些合資燃油汽車所佔領的市場。純電中級家轎市場裡面，現在外企的進入相對比較慢。誰先進去話誰比較有利，所以才會有很多的車型的進入。當然，這個市場擴張的規模、速度也比任何一個細分市場都會來得更快。所以，我想，市場也是比較大，大家都是有機會的。

對於零跑C01的這款產品來說，配置、豪華程度這兩個方面，包括智慧化的水平，都已經達到了原來燃油車40萬以上價格的BBA的車型的配置，甚至是更高。同時，我們售價是在原來傳統的B級車領域，像凱美瑞、雅閣。我想一句話去概括，零跑C01是20萬元電動汽車的天花板。

周穎：

我總結一下，“凱美瑞的價格，寶馬5系的享受”。

媒體：零跑CTC技術和其他品牌的電池底盤一體化相比有什麼優勢？對於零跑C01的競爭力的提升有什麼幫助？零跑是如何看待換電模式的？

曹力：

零跑的CTC的技術方案就是我們把電池包去掉，沒有獨立電池包。我們把車身的結構作為電池包的一部分。

它帶來的好處是就四個方面：一個是效能更高，整車的剛度提升了25%；二是空間上可以更節省，可以節省14。5%的電池空間；三是在綜合續航上面可以提升10%；四是在安全性上面，剛度更高之後，讓整個電池包結構的安全性更高。

換電模式這塊，我們一直認為它跟手機的進化趨勢是一樣的。我們覺得，手機從原來的可換電池到現在的電池一體化，在整車上也是一樣。我們認為，在續航超過五百公里續航之後，汽車其實沒有必要直接換電池，等到充電樁這些基礎設施越來越豐富後，將能夠滿足日常的使用需求。

（零跑C01）

汽車將是一個電子產品

媒體：黑盒智慧駕駛方案可以大幅降低研發成本，但是零跑還是選擇了全域自研，這是否意味著智慧駕駛成為零跑的賣點？

朱江明：

黑盒的模式，實際上我們在2017、2018年的時候就明確拒絕了。我們為什麼那個時候要自己研發，就是為了拒絕黑盒。我們要用我們自己的技術來搭建整個架構，從感知到整個計算，到整個控制，就是這樣的一個邏輯，跟我們全域自研是一脈相承的。

我們也是希望自己能夠“玩轉”智慧駕駛。但這需要從系統架構到硬體、軟體到演算法，都要自主可控。在這個基礎上，我們再去不斷地提升演算法的能力，最終做到全球領先。

曾經我們也有這樣的成功案例。比如說，我們在大華做的人臉識別、車牌識別都要經過所有的競賽。我們每定一個合同都需要對比，誰的演算法好，誰的識別率高……

未來，汽車的競爭就是安全性的競爭，自動駕駛也是必須要比的，不能迴避的。所以，我們也會在這個上面花最大的精力去投入，去實現突破，對產品來說也能夠成為一個加分項。

媒體：零跑為什麼堅持全域自研？未來會不會開放？

朱江明：

首先，無論是傳統燃油車和新能源汽車，全域自研的企業都是做的最成功的。

在傳統汽車領域，豐田是最成功的車企。它是1000萬輛的年銷量水平，大眾也是1000萬輛的銷量，但是他們的財報有天壤之別。這就是全域自研與零部件以採購為主的車企之間的差異。所以，我們會堅持全域自研+垂直整合的方式，依託全域自研的技術創新研發優勢，以及垂直整合的供應生產優勢，以堅持應萬變。

從電動車，特斯拉核心零部件的策略跟零跑一樣，只買電芯，自己做電池系統。電驅也是自研的，包括所有的車機、儀表、智慧駕駛。有別於燃油車，電動車是一個電子產品。

燃油車更多是基於底盤架構開發，而電動車則更多基於電子架構開發。有了平臺化以後，產品開發的規模化、速度、可靠性都有了更好的保證。

基於電子架構的平臺包括整車的控制、智慧座艙、自動駕駛，這些都需要去平臺化。

如果是供應商策略的話，哪怕是一個平臺，或者是一款車型要選兩家供應商，都很難平臺化、規模化。電子產品的平臺化如果要加入很多供應商，它的工作量和難度增大的幅度將不可想象。因為很多程式碼、介面需要做很多協議，需要做很多應用上的開發，這個是跟機械不一樣的。

想要未來生態開放，我們首先需要做好自己。現在新能源汽車市場發展太快，我們自己也有很多車型，所以更多自研的零部件還是聚焦在自己的產品上。當然，未來我們也歡迎更多的車企互相合作。有些東西可以給到別人，別人的東西可以給到我，包括內飾、座椅、保險槓等。這些傳統零部件，零跑都不會涉及。

媒體：零跑汽車一直堅持全域自研路線，目前的進展如何？在哪些領域取得了比競品更好的成果？

朱江明：

首先，全域自研意味著不僅僅是做軟體上的應用，所有核心零部件都是我們自己研發，自己製造。從傳統的三電到智慧駕駛、智慧座艙方面。

電池的話，我們是採購供應鏈的電芯，我們只是定義了兩款電芯給到不同的供應商。而電池的模組是我們自己來製造。

它的好處是什麼？比如在4、5月份電池比較緊張的時候，我們可以更快地採取多供應商策略來保障供應，並把標準化做得更好。此外，我們有統一的BMS，我們後臺有AI的雲平臺，可以監測所有的電芯溫度和壓差等等。目前為止，我們零跑的電池包是最安全和最穩定的。

電池成本很高，我們也透過自制實現了5%到10%的成本的下降。有了電池包自制，我們還在C01上全球率先量產了無電池包CTC電池底盤一體化技術，把電池跟車身進行一體化設計。好處是重量更輕，乘坐空間可以更大，續航和安全性更好。

零跑從2015年就建立了電驅動團隊。現在很多車企宣傳的八合一電驅，我們在2019年推出的S01上就已搭載。我們現在在C01、C11和T03上搭載的都是多合一的電驅。

我們電驅的可靠性、穩定性、先進性都達到了行業最高的高度。C11和C01都採用了油冷的電驅。這是目前最先進的，可以有更高的效率和更低的噪音，壽命也可以做到100萬公里。

整車控制器，包括智慧座艙（代表智慧化的程度，舒適性、人性化，人機的功能都是透過智慧座艙實現的）、智慧駕駛（未來的電動汽車一定是智慧汽車，智慧駕駛決定企業能走多遠和多高），都是重點花人力、物力投入的。這些為我們未來的平臺化，規模優勢帶來成本的降低，都有好處。

雖然說我們接近1800人的研發團隊不是最多的，但我們是基礎打得最好的。從長遠看，我們這個模式是相對來說更加切合這種電子產品發展的。將來的汽車有70%是電子，30%是汽車。那麼，全域自研也就更有優勢。

像特斯拉、比亞迪都是透過自研獲取成功的典範。比亞迪甚至電芯都是自研，而零跑則將在智慧駕駛投入重兵研發。

媒體：在您看來，走全域自研路線，什麼時候可以享受技術投入的紅利？

朱江明：

我們做了一個測算，我們在做到兩萬臺一個月的時候，我們核心零部件的毛利和外購基本上可以打個平手；如果超過3萬臺的話，我們就可以盈利了；到50萬臺的話，就有更多的盈利空間了。

我舉個例子，做車燈供應的常州星宇是一家上市公司，一年上整車的數量不到50萬輛，但每年有幾個億的利潤。如果一個電驅動的公司做到50萬臺車上就是一家非常大的公司，利潤也非常可觀。只要有一定的規模，全域自研所帶來的好處還是非常大的。

說到平臺化，現在是以電子電氣架構為主，不是以機械價格為主。電氣架構要做很多介面，智慧座艙、車機要跟儀表連線、整車控制都需要連線，需要大量軟體適配和整合的過程。如果選了兩個供應商，A和B，就要整合兩次。因為電子產品要遵循摩爾定律，如果兩年後進入更新換代期要重新選擇供應商，又要提前做大量的整合，工作量非常龐大。

所以，在電動車時代，特別是智慧電動車時代，這種模式是不可取的。至少在電動方面，要全域自研的。

（零跑C01內飾）

更高一級的產品體驗

媒體：零跑計劃怎麼闖過新勢力從一萬臺到兩萬臺的瓶頸？什麼時候能夠達到月銷兩萬？

曹力：

說到2萬臺的瓶頸有兩個方面，一個是銷量訂單，另一個是產能。事實上，新勢力碰到的問題都差不多。

目前的產能問題，主要還是工廠製造的產能瓶頸，以及供應鏈電芯和晶片瓶頸。為此，零跑做了大量平臺化、標準化的工作，比如多供應商的供應模式。電芯同樣的標準可以兩家供貨，包括在晶片方面也做了充分的準備，有不同的方案做替代。這樣會幫助我們加速突破製造和供應鏈的瓶頸。

而說到訂單，我們一直不缺訂單。隨著零跑C01上市之後，訂單又會有一個爆發式的增長。相信零跑突破2萬臺也是很快的事。

媒體：部分的消費者，對於零跑的認知還是停留在初期階段。面對未來消費升級和品牌向上的主流的趨勢，零跑未來將如何解除低價帶來的弊端？

朱江明：

我們當初為什麼推T03，是希望大家用更低的門檻認識零跑。T03在小車裡面屬於高階的。它的動力有80千瓦，加速體驗也可以接近A級車，滿足了該階段使用者最大的需求痛點。我們希望透過超乎使用者想象的越級產品讓外界對零跑的認知門檻降低。這還可以減少很多宣傳和投入。

這也是我們為什麼在推出T03、實現10萬臺銷量以後推出了C01、C11。我們的使用者也證明了我們這樣做是合理的。因為很多T03的使用者都轉成了C11的使用者。他們覺得T03好開、好用、物有所值，就在看到C11的產品力後，慢慢會有更多使用者轉到C11上。這是我們的產品投放邏輯。

因為T03的使用者並不是一個非常低的人群。據我們統計，T03有70%以上使用者是女性，有一定的品位。也有很多家裡有BBA車的人買了T03。實際上，我們在前十大城市的佔比也非常高。

零跑致力於打造汽車屆的“百年老店”。無論是T03，還是C11、C01，零跑都敏銳的抓住了該階段使用者最大的需求痛點，給予使用者更高一級的產品體驗。

周穎：

總結一下朱總說的，其實T03應該算是一個拿出非常足的誠意來交個朋友這樣的一款產品。我們希望是做一個百年老店，所以從T03到C11到C01，包括之後的產品，其實會是一個我們希望使用者當他們想要換代自己的產品的時候，都會選擇零跑的狀態。不管是T03還是C01都是滿級產品力的狀態。

媒體：我從一開始到現在的C01，零跑的產品都採用了四百伏的電池的平臺。我們在設計這些車輛的時候，是否已經預判到未來一段時間的技術發展？未來，零跑的車輛是否在400伏電壓平臺上再提升？

朱江明：

採用400伏還是更高的電壓，主要取決於外部環境。現在，80%以上的充電樁是400伏，還沒有過渡到700伏以上的高壓。這個時候，要麼是自己建，要麼等整個公共設施完善，升級到更高的電壓。

像保時捷Taycan是高壓電池方面走得比較早的企業，但是需要一個從400伏到800伏的逆變器才可以充電，而且充電功率也變得很高。推出800伏平臺的初衷是希望在電壓更高前提下實現線纜更細、功率更高。這種逆變器的推出，顯然適得其反。

所以我覺得這個要適配各種因素，比如說像碳化矽是適合800伏的，它的效率會更高到800伏，400伏的優勢體現不出來，而且他成本也很貴。

第二個，國家目前已經開始推動700伏充電樁。隨著社會上的充電基礎設施的完善，技術越來越成熟以後，再同步切換到某一個平臺是最有利的。

零跑一直不是很激進，雖然我自己是做技術出身的。我覺得，所有的事情要循序漸進，要到適合的時間再去擁抱這個技術，把它真正量產。這樣的話，你的產品才是有最好的價效比，不會超前太多。

這是我們一貫的風格。

媒體：自主品牌在往新能源衝高的過程當中，有不少品牌直接從SUV市場切入，零跑C01卻是定位中大型轎車。選擇這條路徑的原因是什麼？零跑是怎麼看待這個市場的競爭格局？

朱江明：

我們之前推出的智慧電動SUV零跑C11的市場反響也非常不錯。即將推出的零跑C01跟C11是同平臺產品，零部件重用率超過70%。

從傳統汽車市場來看，轎車市場還是比SUV份額略多一些。新能源動力更適合用在轎車上，因為轎車的風阻更低，而風阻對電動車的續航影響更大。這也決定了是轎車的市場份額比SUV市場更大。

而我們現在選擇20萬級的新能源轎車市場，也是考慮這個市場目前相對空白，同質話的產品不多。這對中國車企來說是非常好的發展機會。

媒體：剛剛也聊到零跑的特點是提供越級的享受。但是今年電池成本大幅提升。那麼，這是否會對C01帶來影響？零跑在提供越級享受這條路上如何堅持下去？

朱江明：

隨著碳酸鋰上漲，電池確實給我們帶來了一定的壓力。從長期來看，行業內有人預計，原材料的價格將在一年以後進入下行通道，越往後面越會恢復到原來的水平。

對於電動汽車別的零部件來說，比如說跟電動車相關的線纜等，隨著整個電動車的規模增大，整體成本還會略有下降，包括大宗原材料的成本。這些下降的成本也可以綜合消化一些電池材料的漲幅。

此外，我們也在實行另外一個策略，就是推出B計劃。因為大一點的車都採用純電增程雙模式的方式。接下來，我們會推C11的增程版。它對電量的需求會更少一些。所以，新車在整個的市場的競爭優勢會更好一點。

媒體：現在所有的新能源設計高度同質化，包括頭燈、尾燈等等。零跑是怎麼看待這個同質化設計的問題的？我們有沒有一些未來更具差異化的設計思考和表達？

曹力：

這個問題，其實我們設計團隊跟整個產品定義團隊一直在思考。確實大家看到的同質化越來越嚴重，但將來電動車的核心價值到底在哪裡？我們認為，還是在智慧化的體驗上。

就像朱總說的，我們在智慧駕駛和智慧座艙投入重兵研發。我們在設計上也有一個理念，在體驗上去做加法，然後在造型設計上儘可能去做減法。

因為除了在體驗上要給大家帶來愉悅，或者是智慧化的操作之外，還要提高它的效率。所以，從設計上，我們儘可能提升不管是從機械方面還是能源上面的設計效率。我們會把所有的冗餘設計去做刪減，然後在體驗上、質感上、舒適性上面去做加法，做更多的設計在裡面。