混動和純電的細分市場較量，正在慢慢拉開序幕。

2022年11月份，乘聯會統計新能源市場銷量資料，釋放出來一個重要的訊號，在同比、環比增長明顯的新能源市場，純電動汽車單月銷量43。4萬臺，同比增幅達到44。4%，相比之下PHEV車型銷量達到16。3萬臺，同比增幅112%。

事實上，進入到2022年混合動力車型的銷量增幅遠遠超過純電動車型，2022年1-11月累計增幅達到167%，快超過了純電動車的85%。

增速更快，一方面原因是過去混合動力車型市場銷量基礎小，另一方面原因是今年企業重點推出PHEV車型，而此前的EV車型佈局已經完善，混動進入到產品大年。

無論是哪一種，背後都有一個主要因素在推動：混動更能解決使用者痛點。

國內市場對PHEV的定義範圍收窄，“混合動力”這個概念是內燃機在電機的配合下，直接驅動車輛並且純電續航達到51km的產品。

但從技術角度來看，其實豐田THS、本田i-MMD都屬於混合動力，內燃機、電機透過不同工作形式，以不同動力來源共同驅動車輛，這種叫做混合動力。

從這點來看，其實混合動力車型的口碑一直都很好。

在沒有明確的“新能源汽車”概念之前，豐田最早的普銳斯、ES300h混動車型市場評價不錯，主要集中在油耗更低、更安靜、平順性更高三大特點上。

過去是沒有人吐槽這種混合動力車型會給人帶來用車焦慮，反而使用感受是“體驗到燃油車沒有的快樂”。

而今天明確定義的混合動力車型則是PHEV產品，無論是比亞迪的DM-i還是長城的DHT-PHEV，這些產品的口碑表現很好。

以比亞迪為例，其銷量拐點就是在DM-i推入市場之後，截止到今天DM-i銷量佔比已經全面壓倒EV車型，人們既認可電動化帶來的電機高效率、0碳排放亮點，同樣也在保留自己“無焦慮”出行生活的權利。

裝有油箱和內燃機的混合動力車型根本不會有焦慮，保證充足的續航是作為一臺車最基本的要素。

在此基礎上，還能體驗到電機更快的加速，以及電動化轉型帶來的智慧化優勢，畢竟自動駕駛、智慧化體驗在電氣化平臺上有更大的發揮空間。

當我們退一步來看市場選擇的時候，混合動力車型之所以能夠有如此之快的增速，核心的根本是這種技術路線剔除了純電動車單一動力架構的“焦慮”，同時還保留了電動車的智慧、高效率優勢。

而我理解的這種“混合動力”技術路線可能更廣泛一些，放大拆解範圍，“混合動力”可以拆解成“混合多種動力源”的技術路線。

比如說日產的e-POWER也是一種混合動力，發動機作為增程器，使用汽油發電，發電儲存在電池中，電池配合電機驅動車輛。

這種動力架構有汽油、有電，也是一種“混合”，不同的是油不直接驅動車輛，問界、理想也是這種模式，只不過內燃機不負責直接驅動車輛。

以結果為導向來看，其實增程和PHEV是一樣的，不會給使用者帶來焦慮，也會大大降低整車的油耗和碳排放，這些都是“混合”的一種，同時豐田THS、本田i-MMD也都有異曲同工之妙。

這些技術路線走了幾十年，並沒有給企業帶來多餘的問題，更沒有把自己立在使用者的對立面，最早買增程、THS的使用者也都好評如潮。

說明對於使用者來說，這種以結果為導向的技術是成功的。

但回頭來看純電動車，企業和使用者的拉扯非常明顯，續航問題、安全性問題、充電問題等等都給使用者帶來了很多焦慮，雖然說目前EV車型仍然佔上風，但我們也需要理性分析處於上風的原因。

一方面純電動車門檻更低，電池、電機組合就能造出來，混合動力車型至少還需要變速箱和發動機，門檻上來說混合動力車型更高。

另一方面純電動是發展的重點，過去幾年是企業全力推動的重要方向，但混合動力車型不是。

所以我更認為2023年是一個轉折點，混合動力車型將會有更大的市場，因為使用者理解已經更加成熟，產品可選擇性較多、技術路線符合日常使用。

如果我們從微觀來看，用過幾年電動車的使用者基本上都會有一大堆吐槽，但買了混動的使用者卻是心如止水，說明這兩種技術路線在本質上，出發點是不一樣的，前者被迫而生，後者順應市場。