缸體號是不是發動機號

一臺K20A曾經讓我如痴如醉，佩服本田技研部門強大的實力，1998cc的它可以爆發出225ps的最大馬力，馬力超越扭矩使得其獲得超強的後段在加速能力，搭載K20A的DC2、CL7都在賽道上獲得了非常出色的成績。只要搭載這臺K20A的本田車型，不是被評為最快前驅車就被評為直線加速賽先鋒。

K20A因為油耗大退出市場，1。5L地球夢帶給我們諸多歡樂，GK5的存在圓了很多人“平民超跑夢”，1。5L自然吸氣最大馬力131ps，原廠加速8秒左右，飛度的強，依然離不開本田發動機的優秀。

的確，本田發動機夠激進，但日系車中最好的發動機從來不是本田。本田的發動機神話也僅從八代雅閣開始，全面最佳化引擎之後的本田將2。4L i-vtec裝入八代雅閣中，憑藉著還算不錯的產品可靠性得到了消費者的認可。此後本田思域、CRV、雅閣、飛度獲得了民間消費者的認可。

但光輝之下還有另一陰暗面，此前的奧德賽發動機燒機油是常態，現款1。5T發動機機油增多問題仍然難以解決。本田的發動機早已凌駕於產品之上，甚至宣傳有過之無不及。

至少論最好、最可靠的發動機，本田紅頭也只能退居二線。

自九代EVO之後再無戰神，三菱憑藉著正是自己的紅頭神話征戰歐美市場，一臺中度改裝的EVO可以再直線加速賽中叫板大牛，2。0L直列四缸16氣門發動機，壓縮比只有8。8，行程大於缸徑的特殊設計，配備可變氣門正式的它升功率可以達到140ps，最大馬力高達280ps，最大扭矩355牛米。

這樣的資料放到現在依然不落後對吧？要知道這是三菱20年前的產品。可怕嗎？

可怕的還不僅僅於此，4G63紅頭採用了雙頂置凸輪軸，採用了狂暴的Turbo渦輪增壓器，而且發動機管理系統、冷卻、點火、缸體、缸蓋都進行了不同程度的強化，為了加大後期改裝潛力。

4G63是鑄鐵發動機，這給了大家無限發揮的空間，改裝之後多數可以達到700馬力，成為直線挑戰賽的王者，而且前後配重合理加上不重的車身，配合著三菱強大的四驅系統，即便是彎道賽中EVO也有著強大的表現能力。

EVO擴散著日本賽車文化，同樣把日系發動機推向了新的高度。

如果說三菱的4G63過於暴力，那麼日產的VQ引擎同樣是風光無限。

35年前日產基於“輕量化、效能化”開始VQ自然吸氣引擎的研發，25年前第一代VQ引擎正式裝機，在1994年取得了非常卓越的成績，第一代最為著名的則是VQ30DE發動機。

在自然吸氣發動機基礎上日產研發出了雙渦輪VQ30DETT，這臺發動機最大功率達到驚人的350kw，GTR GT500使用的就是這顆發動機，效能擊穿日系車天花板。

2001年推出的全新VQ35DE發動機連續多年獲得沃德十佳發動機。在17年前，日產發動機就已經威名遠揚。

當然隨著日產對效能的極度追崇，全新的VQ35DE發動機成為了日產V6發動機主力，這臺發動機最大的優勢就是可靠性強而且改裝能力巨大，老款的天籟上用的就是這臺發動機，而且在350Z上也能找到它的影子，可玩性極高。

其222kw的最大功率以及363牛米的最大扭矩，決定了在日產家族中的份量。而這臺發動機連續6年當選沃德十佳發動機。

而此後VQ系列發動機又衍生出VQ35HR以及VQ25HR發動機，優化了氣門、進氣口、壓縮比等不同部件，提升了功率降低的油耗，同時也把發動機紅轉區拉昇到了7500轉。而在VQ35HR上衍生出了VQ37HR，大量出現在日產以及英菲尼迪效能車上。

同樣這些發動機有一個共同優點，改裝能力極強，無需強化就可以承受千匹馬力，在改裝界享有盛譽。

本田的發動機歷史固然強大，但與三菱以及日產相比，或許最好的日系車不應該只給到本田，畢竟真正的王者應該是寂寞的，面對當下諸多問題的本田發動機，是不是應該向三菱以及日產一樣更低調？畢竟拼效能拼歷史拼情懷，似乎都應該是4G63以及VQ發動機的天下。