最近編輯總能聽見有朋友在說，豐田開始使用TNGA架構後，車輛底盤質感都提升了，不再像以前的老豐田那麼單薄。為了驗證這個說法，我們借到了廣汽豐田威颯，並對這款車進行了試駕，今天，我們就來看看這款車的動態表現以及底盤表現如何。

既然是因底盤而起，那我們就先來聊聊這款車的底盤，首先我們先來看看底盤的結構。

威颯的懸架形式為前麥弗遜後雙叉臂，這套結構可以說為良好的行駛質感打下了結構基礎。雙叉臂式獨立懸架自身是有很多優點的，首先它擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大，並且對於側傾的抑制會更優。再加上上下兩支叉臂不等長，車輪在上下運動時能自動改變外傾角，更利於輪胎貼地、減小輪胎因為角度問題產生的偏磨。

可以說這種結構本身就是一大亮點，不過它也有自己的缺點，比如製造成本比較高、結構複雜，佔用空間也要多一些。

當然，懸架的結構只是一部分，最重要的還是要看豐田對於懸架的調校如何，給你最好的食材，但是你的廚藝不佳依舊不能做出美味的佳餚，不是嗎？下面我們就來聊聊對這款車的主觀試駕感受。

在試駕的時候，威颯的底盤確實讓我感覺被驚豔到了，豐田在推出TNGA架構後，旗下產品在底盤行駛質感方面確實有了明顯的提升，威颯的底盤調校就非常緊緻，甚至帶有一些歐系車型的厚重感。

車輛在透過顛簸的時候會聽到明顯的“咚咚”，輪胎的彈跳也會變得十分乾淨利索，不再有多餘且瑣碎的彈跳了。

不過在濾震效果方面，這套懸架還有提升的空間，面對輕微顛簸或者小坑窪路面的時候，車輛的懸架會有明顯的跳動，有的朋友認為這是路感回饋比較清晰，不過從舒適性的角度來說，這還不能令我滿意；不過，在面對大的坑窪或者減速坎的時候，懸架的表現就非常驚豔了，威颯的懸架偏硬，但是韌性十足，令人印象深刻。在這方面確實要給這套懸架一個大大的贊。

懸架偏硬還有一個好處，車輛在轉向時會有足夠的車身支撐，不會有多大的側傾，增加了車輛的操控性，也能給駕駛員足夠的信心，開起來更安心。

整體來說，這套懸架行駛質感出色，調校風格更偏向於運動風格，確實比之前的產品更有高階感。

聊完了懸架，我們再來聊聊車輛的動力。威颯搭載 2。0L 和 2。5L HEV 兩款動力總成，均提供兩驅和四驅版本車型選擇，這兩套動力總成我們已經非常熟悉了，目前大量豐田產品都在使用這兩套動力，而我們此次試駕的是2。5L HEV四驅版本，最大綜合功率163kW，電機最大扭矩323N·m，發動機最大扭矩221N·m，實力不容小覷。

威颯共分為三種駕駛模式，ECO、Normal以及Sport，這三種模式下，車輛的動力表現是不同的。先來說說在Normal模式下的動態表現，在普通模式下，車輛的動力響應還是非常迅速的，輕踩油門就能獲得不錯的動力響應，油門也沒有特別嚴重的延遲，一切都是剛剛好的感覺。

在ECO模式下，車輛的動力響應完全沒有想象中那麼慵懶，油門的反應還是很迅速的，不過動力明顯被限制了，這也是很成熟的一種調校方式，切換模式後只更改車輛動力的響應，而不是調節油門踏板的反應靈敏度，這樣車輛會依舊很好開，沒有傻愣愣的感覺，只是動力變得更佛系、再加上這臺E—CVT變速箱極為平順的特性，讓這款車開起來還是很輕鬆愜意的。

在Sport模式下，車輛動力明顯被激活了，輕輕踩下一點點踏板就能得到非常積極的動力響應，發動機的介入也變得更為積極，轉速也會快速提升，以獲得更為可觀的動力輸出，發動機的轟鳴聲都要比另外兩種模式來的更為洪亮。不過，雖說動力變得更為澎湃，但是整個加速過程也是極為線性的，很符合豐田的整體風格，一切都顯得很淡定、從容。

除了動力響應非常不錯以外，車輛的靜謐性表現也是可圈可點的，雖然沒有使用夾膠玻璃，但是車輛依舊能隔絕大部分的噪音，發動機的噪音也被儘可能的隔絕掉了，只有在深踩油門的時候才能聽見發動機的嘶吼。

最後聊聊車輛的方向指向性，這部分也挺令我印象深刻的，威颯的方向指向性非常好，開起來一點都沒有SUV車型的笨重感，反而讓我感受到好像是在開一輛轎車，車輛指向精準，並且車尾的跟隨性很優秀，開起來很靈活。

總結：威颯作為一款全球車型，確實在外觀設計、內飾等方面具有不錯的表現，但是這款車的動力以及駕駛質感確實讓我為之驚豔，並且這款車是非常容易駕馭的車型，開起來非常順手，總的來講，這款車是非常值得推薦的車型，喜歡的朋友一定要去親身試駕一番。