在超跑品牌誕生的數十年裡，他們對於造SUV一直抱有一種觀望態度，一方面是因為SUV車型相對笨拙的操作與超跑苦心經營的高階、野性的形象大相徑庭，與品牌的調性不相符。

另一方面早期SUV為了保證車輛越野時的車身剛性與耐久性，所以無一例外選擇了帶有獨立梯形大梁結構的非承載式車身，導致了SUV普遍底盤高且車身重，且公路操作性不高。

但是隨著科技的發展，汽車結構設計與材料力學的進步使得超跑品牌在早年間無法解決的技術瓶頸，即越野能力與操控性之間的矛盾問題，找到了解決的方法。透過承載式車身結構既能實現減輕車身重量，也能做到極高的車身扭轉剛度，大幅提升SUV的操作效能，還能保證車身在崎嶇路面時不會變形。

2002年保時捷推出了超跑品牌中第一款SUV車型卡宴之後，法拉利與蘭博基尼等品牌仍舊公開表示公司不會造SUV。卡宴上市之後，並沒有預期中的市場遇冷，反而將保時捷從瀕臨破產的處境中挽救回來，直至現在SUV車型仍是保時捷品牌銷量王牌。2020年，卡宴與Macan這兩個SUV車型佔保時捷全球銷量的60%，是當之無愧的當家產品。

這種瘋狂收割市場的銷量，讓其他品牌看到了超豪華品牌入駐SUV市場的廣大前景，蘭博基尼在2017年釋出了Urus，阿斯頓馬丁也在2020年釋出DBX高調入局SUV車型，而且都取得了十分喜人的成績，其銷售額也基本佔全系車型的60%。

而堅持做超跑的邁凱倫在2020年淨利潤為-6。4億歐元，2021年由於資金短缺只能將總部大樓出售，再以回租的方式繼續使用。反觀早早入局的保時捷在2020年淨利潤31億歐元，蘭博基尼總營收16。1億歐元，淨利潤只有6億歐元的法拉利當然坐不住了。

作為超豪華品牌，法拉利自創始以來就是以較低的跑車供應量來保證自己的品牌調性，但是這也必然導致了它無法實現快速創收。法拉利在創立初期曾放言，自己不會做SUV車型，但是在2022年，也不得不選擇推出Purosangue，下水SUV車型。

雖然該車對外宣傳所使用的名字是FUV車型，但無論是他經典的四門四座，還是整個外觀設計與動力配置，都是一輛完全形態的SUV無疑。

作為同類品牌中最晚入局的，法拉利Purosangue一經上市，就排滿了兩年的訂單量，有卡宴、DBX等珠玉在前，法拉利究竟是做到了什麼，才能在激烈的競爭中脫穎而出，廣受消費者青睞呢？

它最為突出的強大的競爭力就是它獨一無二的V12自吸，並且這是法拉利自身品牌中唯一在售的V12車型，其他曾經使用V12的車型不是停產就是限量版售罄，剩下的只有V8渦輪或者加電機，以及V6加電機。

V12自吸，即採用65°氣缸夾角、擁有6。5升排量、配備乾式油底殼和高壓燃油直噴技術。這款發動機的設計主旨是為了在低轉速情況下產生儘可能豐沛的扭矩，同時不影響法拉利自然吸氣V12發動機典型的線性和無盡的動力輸出感。

僅在2100轉/分的轉速工作時，發動機便可釋放80%的峰值扭矩，而在6250轉/分時，扭矩將到達巔峰，高達716牛·米。在轉速達7750轉/分時，發動機最大功率輸出高達725 cv。

為發揮最大機械效率，旋轉質量經重新設計。採用氮化鋼材製成的曲軸經調整改善，延長了發動機衝程，同時，內部機油管道採用全新設計，優化了流向大端軸承的機油量，較低的軸承間隙公差有助於提升燃油經濟性。

冷卻液和機油泵元件以回油部分為重點也進行了重新設計，採用更小的直徑轉子，並對進出口設計和轉子密封裝置進行了最佳化，以減少摩擦和質量。該發動機還配備了全新的氣門正時系統，而凸輪軸採用新的精加工工藝，顯著降低了表面粗糙度，以及凸輪、軸本身和液壓推杆之間的摩擦係數。

同類超豪華品牌SUV車型中，賓士G級在2018年就換代砍掉了G65，蘭博基尼Urus和阿斯頓馬丁DBX707也都只使用了V8，唯一剩下的只有勞斯萊斯庫利南，但是和Purosangue是完全處在兩個價位上。

總結而言，在同類產品中，Purosangue的效能一騎絕塵，更遑論這是唯一一款自然吸氣的發動機了，當大部分超跑都在用渦輪、電機的時代，在一臺兩噸多的SUV裡使用高轉V12，可以說是登峰造極了。

得益於V12的超強馬力，駕駛Purosangue給人一種激進、奔放的感覺，在引擎的轟鳴聲中如彈射般實現3。3秒加速至100公里/小時，在砂石路上駕駛時更是塵土飛揚，颯酷無比。能夠獨立轉動的後輪，能夠更迅速地實現變向，更加強了這種風馳電掣的快感。

Purosangue的另一大亮點就是搭載一項世界首創的獨特創新系統。在研發過程中，法拉利致力於為Purosangue打造在全球跑車市場前所未見的動態表現，令其不僅在實用性與舒適度方面傲視同儕，同時新車還可提供其他躍馬車型所擁有的法拉利標誌性卓越動態效能。

這種系統即基於Multimatic真正主動式滑閥系統（True Active Spool Valve System）的法拉利主動懸掛技術。法拉利的這套全新懸掛架構將電動機驅動與高精度的滑閥液壓減振器整合至同一套系統，與市場上其他現有的解決方案相比，具有諸多優勢。相較傳統的自適應或半主動系統，電動機可確保車身和車輪以更多的動力許可權和更高的頻率得到主動性控制。

該系統還有一大優勢，體現在真正主動式滑閥系統的48伏電動機執行器往減震器工作方向施加作用力時的速度。法拉利專為新車聯合設計了高功率密度三相無刷電動機。該電動機採用“無槽”定子繞組技術，儘可能縮短徑向尺寸並且最大限度提高功率密度。

從機械角度來看，透過與液壓減震器活塞桿的雙絲滾珠螺桿直接相連，電動機作用力以一種新穎的方式進行傳遞，從而實現高頻響應並減小摩擦、慣性和封裝空間。

法拉利大中華區總裁白貝先生（Giuseppe Cattaneo）表示：“法拉利Purosangue的問世，標誌著躍馬品牌踏入全新領域”，同時 法拉利首席營銷和商務官已經證實了Purosangue在未來兩年內售罄。

法拉利的硬核造車模式，將多年研發心血與技術傾注到品牌第一輛四門四座車型上，在同類產品中實現了降維性的超越與突破，超高的效能也無愧於狂攬兩年訂單，成為當之無愧的銷售王。