運河的船多少錢

蘇伊士運河在恢復通航後 開啟了更加引發人們關注的索賠之路，似乎，調查結果已經不那麼重要了。

搓搓小手就準備向“長賜”號船東日本正榮汽船公司索賠10億美元。

對於這一賠償數額，埃及方面稱，約800人參與了救援工作，10億美元的索賠金額包含了運河堵塞造成的收入損失、裝置和器械支出以及救援人員的人工費等。

蘇伊士運河管理局主席拉比還稱，運河管理局的索賠額“很合理”，

“我們為救援“長賜”號付出極大努力，沒有對船體形成較大破壞，保障了船上貨物安全。

原本整隻船都可能沒了。

”

船東方面對此顯然不能接受，正積極斡旋將賠償額控制在【1億】美元以下。

那麼，蘇伊士運河在6天的卡船期間，運河管理當局具體付出了哪些成本？

遭受了哪些損失？其他各方又遭受了哪些損失？有業界人士做了詳細分析與羅列。

一、海上救助費用

“長賜”號擱淺後，蘇伊士運河管理局和船東立即聘請了世界最大海上拖帶與救助打撈公司荷蘭Royal Boskalis Westminster的子公司SMITSalvage負責指導整個救援行動（SMIT公司打撈救援經驗豐富，2001年打撈俄羅斯核潛艇，

2012年打撈歌詩達協和號CostaConcordia遊輪上的燃料），同時Nippon Salvage也加入救援。

1。清理泥沙

指揮包括蘇伊士運河疏浚挖泥船馬蘇爾號在內的2艘大型挖泥船、9艘拖船和4臺挖掘機，累計挖走約30000立方米泥沙，相當於12個大型游泳池的體量。

2。助力脫淺

隨著周圍的泥沙被挖走，“長賜”號在水流作用下使得貨輪頭尾擱淺部位恢復了一部分浮力。隨後動用14艘拖船，其中包括兩艘馬力強大的海洋拖船，開始拖動或者推動貨輪，先將船尾推出了擱淺區域。

此外，若“長賜”號船殼或機件受損嚴重而影響航行能力，不排除安排相應船舶（如大馬力拖輪）伴隨護航至下一個安全港口。

按照國際慣例，確定救助報酬的依據為：

◇獲救效果的程度；

◇救助人的努力與付出；

◇獲救船舶的險情及救助人和救助船舶所冒危險的程度；

◇救助工作所用時間、所耗費用和所受損失；

◇救助人所冒責任上的風險和其他風險以及所冒上述風險的財物價值；

◇獲救財產的價值。

同時，為了鼓勵在防止或減少環境損害方面的努力，對於相關的救助報酬標準給予一定提高，即Special Compensation P&I Club Clause（SCOPIC條款）。

目前尚不清楚救助費用具體金額，預計可能在3000萬-5000萬美元之間（畢竟救援時間不算特別長），

可以預見大部分救助費用將可以作為共同海損，由“長賜”號的船殼險和和“長賜”號所載貨物的貨運險進行賠償；

對於可能還有部分未能計入共同海損的費用（如SCOPIC），以及船殼險不賠償的部分共同海損分攤（如船舶為計算共同海損分攤所確定的價值，高於船殼險的投保金額），將在保賠險下賠償。

二、蘇伊士運河當局的直接損失

1。航道損壞

根據目前已知資訊，蘇伊士運河航道在船舶擱淺及脫淺過程中有輕微損壞，因此可以預見修復費用將比較輕微。

該類損失既可以在蘇伊士運河的財產保險（如有）下索賠，也可以向“長賜”號船東索賠而由船殼保險（3/4責任）和保賠保險（1/4責任）負責。

2。堵塞期間通航費損失

對於蘇伊士運河當局而言，損失大部分來源於航道堵塞期間營收的減少。

根據公開資料，2020年蘇伊士運河累計收入56。1億美元，日均收入約1500萬美元，堵塞7天（3月23日至3月29日）期間涉及的收入約1。05億美元。

應當指出，除了部分船舶繞道好望角外，仍有大量船舶特別是已經進入運河航道的船舶，選擇了等待運河復航後繼續通行。

據報導自3月30日至4月3日集中通過了400多條受堵船舶，該數字高於2020年的日平均數（51。5艘/日）。

這意味著蘇伊士運河當局的很大一部分收入並未真正喪失，而只是“晚幾天”收到，

真正減少的實際損失可能只有該期間預計總收入的30%-40%。

該類損失既可以在蘇伊士運河的營業中斷保險（如有，取決於具體承保風險和措辭）下索賠，也可以向“長賜”號船東索賠而啟動保賠保險。

3。對未來收益的影響

本次堵塞事件，可能對世界航運格局都產生一定影響，進而有可能影響蘇伊士運河今後的收益。

然而這一影響過於遙遠、也無法全部歸責於“長賜”號，且損失金額難以計算，當然也沒有保險可以承保。

三、“長賜”號船體損壞

很多擱淺事故會造成一定程度的船體損壞。

據報導，經潛水員檢查後，“長賜”號船艏有輕微損壞，損失金額相對較小。

對於該部分損失，可以在“長賜”號船東購買的船舶保險下進行賠償。

四、“長賜”號的運營損失

“長賜”號停運期間，船舶承租人長榮海運無法取得運營收入，卻仍然要向船東支付運費。

在保險市場上有保賠協會提供相應保險，主要有以下兩種產品：

1。船舶租賃損失保險（Loss of Hire Insurance）

在船舶遭受屬於H&M保險所承保的事故後，船舶租賃損失保險可以天為計算單位，按每天一定的金額（在承保時實現估算並約定，或按實際損失）向船東支付賠償，免賠一般為14天，最大賠償天數為90天到12個月不等。

2。船舶延誤保險（DelayInsurance）

針對“船舶租賃損失保險”承保範圍有限、免賠期長的痛點（現代海洋運輸延誤大部分在14天以內），船舶延誤保險不僅包括H&M、P&I、罷工/戰爭等風險作用於本船舶引起的延誤，

還擴充套件了特定風險造成的裝卸/停泊受阻、航路堵塞而導致船舶延誤損失，按實現約定的金額誠意延誤天數計算賠償，免賠一般為1-4天。

五、“長賜”號所載貨物損失

1。貨物本身受損

除堵塞在運河上的時間，本身的船殼損壞以及“長賜”號可能被蘇伊士當局扣押的因素，將使其所載貨物出現嚴重的運輸延遲未，進而可能導致有部分貨物變質不能正常出售或者降級出售。

儘管對該類貨物來說，導致損壞的風險是由於貨物本身以外的因素（船舶延誤），但傳統貨物運輸保險均不承擔由於航程延誤導致的損失。

以最常見的英國協會貨物保險ICC（A）1。1。82條款為例，既明確不承保“延遲直接造成的損失、損害和費用，即使該延遲是由承保風險引起的”。

不排除部分保險公司透過一些特殊貨運保險產品，或者定製的特殊擴充套件條款，來承保延誤損失。

因此貨主的此類損失還可以向“長賜”號索賠，根據目前已披露的事故原因，“長賜”號船東大機率會引用“航行過失”免責，因此“長賜”號的保賠險亦可能無須賠償。

2。被迫卸貨後的續運費

目前尚不清楚“長賜”號是否能夠繼續完成計劃航行；若損壞嚴重需要卸貨修理，則船上貨物將被迫安排轉運到原目的地，續運費用可在貨物運輸保險下索賠。

需要貨主注意的是，這種情況一般會被認定為“原航程”終止，貨主需要及時將貨物的轉運情況（新的船舶資訊）通知貨物保險人，以便使原保險繼續有效（HeldCover），保險人也可能尋求加費。

六、途徑蘇伊士運河船舶的堵塞損失

據估算，近400艘途徑蘇伊士運河的船舶航程被耽誤了1-9天不等，該期間會有額外的船舶租金、燃油、其他易耗物資，或及船員工資等損失。

若以一艘船平均損失4萬美元/天，損失平均時間5天，則該類損失金額將達到8千萬美元。

對於航路堵塞的損失，船舶保險、保賠保險、船舶租賃損失保險均無法賠償，但可在船舶延誤保險下賠償。

若這些船東向“長賜”號索賠，這類損失很有可能被視為純財務損失（Pure Financial Loss），由“長賜”號承擔責任的可能性有待討論。

七、其他船舶的繞航損失

因為蘇伊士運河的塞船，讓部分原本計劃從運河通行的船舶繞道非洲好望角。

據估算該部分船舶約有100-150艘，可能產生額外的船舶租金、燃油或淡水、其他易耗物資及船員工資等損失，但也減少了蘇伊士運河通航費的支出（平均約30萬美元/艘），費用相抵後實際損失有限。

可以看出，本次事件遭受損失的不僅僅是蘇伊士運河當局，還包括各類船舶和貨主以甚至供應鏈上各種企業，其背後的保險安排也異常複雜。

但是可以肯定的是，對於運河當局正以扣船為籌碼、索要10億美元賠償，船東方顯然是不能接受的。

雙方什麼時候能在1億美元和10億美元之間找到一個妥協的金額，這次事故才能終結。