5月14日，從成都飛往拉薩的川航3U8633航班在青藏高原東南邊緣9800米高度飛行時，駕駛艙右前座風擋玻璃突然爆裂，副駕駛幾乎飛出艙外。

5月29日，從杭州飛至越南芽莊的首都航空JD421航班在飛行1小時後突然巨幅下降，飛機駕駛艙最外層風擋玻璃出現裂紋被迫返航。包括近期發生的美國西南航空客機舷窗破裂事件，5月份已經有三起因玻璃破裂而引發空中特情機械事故。

在“川航事件”中，機長劉傳健力挽狂瀾、挽救百餘生命於危難，事後被授予“中國民航英雄機長”稱號。副駕駛發出“7700”空中特情識別碼，也為飛機成功返航立下汗馬功勞。

航空通訊系統中，除了被稱為航空器的“耳朵”“嘴巴”的超短波電臺、短波電臺等話音通訊裝置外，還有一類非常重要的裝置—航管應答機。對於航空器而言，它就像人體的“脈搏”，是地面空管中心監控飛機狀態的重要觀測媒介，必要時候也可以表徵“疾病”症候、尋求“干預治療”。

航管應答機能對地面二次雷達發出的編碼詢問訊號進行接收和解碼，並及時發出帶有載機的識別程式碼、飛行高度等資訊的應答訊號給地面二次雷達，從而實現有效的空中管制。

一般情況下，該裝置啟動後的工作無需人工干預，自動實現與地面空管的週期詢問應答；緊急情況下，機組人員只要給該裝置輸入特殊識別碼則該裝置會向地面空管中心傳送該識別程式碼，地面即可知飛機已遇險。

以“川航事件”為例，由於狂風吹翻了資料面板和飛行元件控制面板，正是依靠“7700”識別碼將機上險情及時傳送給地面。西南空管局雷達顯示3U8333航班出現航空器遇險程式碼7700後，全體值班人員立即進入緊急工作狀態，指揮空中6架飛機緊急避讓，同時協調軍方特情處置，成都雙流機場跑道外8架飛機立即停飛，停機坪15架飛機停止推出，為3U8333航班緊急迫降提供最優的空域環境。

當然，類似的特殊識別碼還有：7500—表示飛機和人員受到非法干擾（如劫機等）；7600—表示飛機無線電裝置故障；7700—表示飛機機械裝置故障。

這些編碼為應對航空器出現各種空中特情，為挽救生命贏得最大可能。上述編碼由於其特殊含義，正常情況下不得使用。

按照民航法規，所有在管制空域內執行的航空器均應安裝航管應答機。就直升機所而言，當前我國全部的國產直升機均按照此規定執行，軍、民用直升機一律裝備航管應答機。因而，每次直升機出航，總有指揮員守候在塔臺，時時關注著應答機發回的識別程式碼、飛行高度等資訊。

地面空管無法與機組建立通訊時，只能透過機場監視雷達/航路監視雷達判斷飛機意圖，從而配合其順利降落。若是目的著陸地點無具備監視雷達，飛機能主動對外通告“本機位置”、協調附近飛機以防止相互碰撞嗎？當然可以。

一種重要的空中交通監視應用ADS-B，逐漸成為各機種、各型號通訊系統的組成部分。應該用比較廣泛的是ADS-BOUT功能，與組合導航系統交聯實時獲取本機導航相關資訊，透過廣播的形式、週期性地向所在空域傳送訊息，內容包括位置、航跡和地速等本機飛行引數。只要地面空管或者其他飛機裝配有ADS-B地面站或機載接收裝置，即可獲取飛機的位置等資訊，判讀其飛行軌跡。這其實就是實現了飛機主動對外通告“本機位置”等諸多資訊，而且該過程無需飛行員人工干預。

為了提升飛行過程安全性、避免與其他飛機相撞，民航規定現有航線上運營的客機均應安裝空中交通防碰撞系統TCAS。該裝置基於二次雷達原理，能夠主動探測和跟蹤臨近飛行器，預測潛在的碰撞危險，並給飛行員發出警告及符合空中交通管制規則的防碰撞操作指令。當系統生成的兩側飛機的避撞操作建議趨同時，系統還可以自動協調變更一方的操作建議以最終避免碰撞。

目前，直升機所設計的直升機基本都具備ADS-BOUT功能，此前由於國內配套的ADS-B地面站數量不足而鮮少使用，如今正在逐步開放使用。在研的重型直升機體積大、速度快，因而對“防碰撞”有較大需求，針對直升機加裝TCAS的研究已穩步推進，TCAS已列入重型機通訊系統選裝目錄。構建完備的飛行環境監視系統，提升直升機的險境生存能力，輔助飛行員安全/輕鬆駕駛，這背後反映的是航電通訊人艱辛奮鬥歷程。

從一組緊急識別碼的發出，到多層次、多餘度的空中交通監視管理，機組、乘客乃至飛機的安全，航電通訊系統一直在真誠守護。空空/空地通訊系統傳輸正常時，是簡潔的詢問應答報送著平安；緊急時，這無線電波承載的便是生還的希望。