距離2023年新能源補貼完全退坡，還有不到一個月的時間，車企都在為此做著緊張的準備。

不久前，比亞迪官宣漲價，價格上漲幅度在2000元到6000元不等。在公告中，比亞迪明確指出，主要受到國家取消補貼政策、電池原材料價格大幅上漲的影響。

比亞迪官宣漲價的訊息幾乎可作為新能源產業的風向標，到目前為止，吉利、小鵬、廣汽埃安等車企也先後宣佈價格上調。

不過，作為11月新勢力企業的銷冠，哪吒汽車卻遲遲沒有傳來漲價的訊息。

後補貼時代，車企根據補貼政策進行價格調整，這一行為的意義已然轉變。在新能源汽車推廣初期基盤較小的情況下，多數車企在面臨新一年的補貼退坡時會選擇承擔這部分損失，從而消減消費者的顧慮。而在新能源補貼推行13年後的今天，能夠率先宣佈漲價，卻成為企業發展自信的表現。

哪吒汽車與比亞迪，分別是新勢力企業和傳統車企的銷量王牌，面對新能源補貼完全退坡，卻給出了不同的反映。

這背後，透露出哪吒汽車對補貼退坡後消費市場表現的隱隱擔憂。

01低價的哪吒，受補貼退坡衝擊最大

根據工信部發布的《關於2018-2021年度新能源汽車推廣應用補助資金清算稽核初審情況的公示》情況，在2018年-2021年間，哪吒汽車共計獲得9。15億的國家新能源補貼。

在工信部的核定中，哪吒汽車從2018年-2021年四年間，共核定推廣新能源汽車59474輛。這意味著，符合國家核定的每一輛哪吒汽車，都會收到15163。8元的國家補貼。

目前哪吒汽車有三款車型在售，分別是哪吒V、哪吒U和哪吒S，其售價分別為7。99-12。38萬元、12。38-18。58萬元、19。89-33。88萬元。

雖然三輛車拉開了價格梯度，但大部分的銷量是由售價最低的哪吒V貢獻。資料顯示，今年前11月，哪吒V共銷售了9。6萬輛新車，據統計，哪吒V的銷量佔據總銷量的70%。

可見，低價路線是哪吒汽車現階段賴以生存的基礎，一旦失去價格優勢，對於哪吒汽車的打擊將是毀滅性的。

乘聯會秘書長崔東樹認為，補貼政策調整後，將會對中低檔產品產生一定影響。這一價格段，車型拿的補貼佔比較高，消費者對價格敏感，“價格一上漲，購車需求就減少”。

事實上，哪吒V處在一個非常尷尬的價格段。在新能源補貼的“濾鏡”下，7。99萬的起售價尚且能覆蓋到四五線、農村市場，滿足下沉市場的出行需求。但補貼一旦停止，哪吒V逼近10萬的起售價將勸退一大批意向人群。

畢竟，燃油轎車的王牌選手軒逸起售價也僅為7。58萬，朗逸、卡羅拉、寶來、雷凌等大批A級車重量級選手都盤踞在這一價格區間。

哪吒汽車也並非沒有想過品牌高階化，哪吒S便是其突破發展瓶頸的嘗試。不過此時，哪吒S剛剛進入交付階段，在銷量上很難判斷對哪吒汽車品牌向上的貢獻。並且，在哪吒S上市前夕，業內對於其“突然升高”的價格非常不適，畢竟這款價格突破30萬大關的產品，與平均售價10萬的哪吒汽車差距實在太大。

值得一提的是，即便在新能源補貼的滋養下，哪吒汽車依然處於虧損的境地中。2020年，哪吒汽車營收12。97億元，淨虧損13。21億元；2021年，營收約57。35億元，淨虧損29。08億元，兩年累計虧損達42。29億元。

據三六零公告，2022年前三季度，採用長期股權投資權益法，公司投資合眾新能源汽車（哪吒汽車母公司） ，損失5。93億元。按照三六零持有哪吒汽車11。4%股權來計算，前三季度，哪吒總虧損額為52億元。

隨著哪吒汽車造車的深入，其虧損數額正在不斷加大。這是造車進入深水區的必然結果。

2023年的新能源補貼退坡是一個重要的分水嶺，這不僅意味著新能源汽車全面進入到市場化推廣期，更是車企從玩概念、迎合政策過渡到拼比成本控制、技術儲備、研發投入的實幹期。

屆時，鉅額的成本支出和0補貼的雙重壓力將共同作用於哪吒汽車，它還能頂得住嗎？

02為何偏偏是哪吒汽車？

事實上，新能源補貼政策實行的13年來，拿新能源汽車應用補貼的車企不再少數。在車企獲新能源補貼數額的前十排名中，哪吒汽車的名次較為靠後。在哪吒之前，大有比亞迪、特斯拉、廣汽、長城等車企，所獲補貼是哪吒的幾倍甚至幾十倍不止。那麼為何在補貼退坡後，哪吒汽車很有可能成為第一個“裸泳的人”呢？

身處造車的時代洪流中，哪吒汽車既沒有傳統車企的資金、供應鏈支援，又沒有新勢力企業的鮮明標籤和上市資源。在補貼時代，哪吒汽車尚且能夠透過低價走量和B端市場取得一席之地，但競爭升級之下，扒去補貼外衣的哪吒汽車或許抗不了多久。

此時，哪吒汽車內部傳來的寒氣也足夠逼人。

此前的種種跡象已經表明，哪吒汽車與其合作伙伴360集團的內部矛盾躍然紙上。

在360與哪吒汽車合作之初，周鴻禕就喧兵奪主地將舉辦地點選在360北京總部基地，並把原定30分鐘的演講拓展至兩個小時，大談對造車的理解。

在後續的合作中，周鴻禕也並不認可哪吒汽車將哪吒S打造成跑車的計劃。“哪吒才剛起步，滿足不了跑車使用者的需求”，周鴻禕表示：“印象中，花花公子才開跑車，當然這隻代表了一個50歲老男人的審美，我的意見不能強迫團隊，所以解決爭論的辦法還是要做使用者調查。”

今年年中，360集團0元轉讓哪吒汽車3。532%股權的訊息也一度讓哪吒陷入“被360放棄”的輿論之中。

除了內部矛盾之外，哪吒汽車遲遲無法啟動IPO的訊息也讓外界對於哪吒的發展表示質疑。

對於造車新勢力企業而言，獲取資金是生存下去的首要條件。蔚來、小鵬、理想正是透過上市才坐穩造車新勢力頭把交椅的位置，它們未來的發展依然兇險萬分。

幾年時間過去，哪吒汽車IPO始終是“雷聲大、雨點小”。這一主要矛盾之下，難以掩蓋的是哪吒汽車缺乏吸引資本的鮮明標籤，低端化的產品結構缺乏想象空間、股權鬆散等一系列問題。

最新的銷量資料顯示，今年前11月，哪吒汽車共銷售了144278輛新車，同比增長142%。漂亮的銷量資料，甚至將理想、小鵬和蔚來比了下去。

但這更像是一場最後的狂歡。2023年補貼退坡後，低價走量的哪吒將帶著它的一系列問題，一頭扎入新能源發展的進階賽中。彼時誰輸誰贏，大機率已經註定。

網新觀點

新能源汽車的發展有明顯的階段性。從早期的質疑反對，到迎合補貼、依靠補貼，如今將過渡到依靠技術、體系力說話的時代。

哪吒汽車或許幸運，趕上了補貼的末班車，讓它新勢力企業激烈的競爭中活了下來。不過，當補貼的潮水退去，市場競爭的規則升級，哪吒汽車還會如此幸運嗎？