作者：宇多田

2022年10月，我曾就博通收購 VMware 寫過一篇名叫《

半導體吞噬軟體的600億鐵證

》的文章，希望能給人一些啟發與借鑑。很多人覺得，海外半導體產業已經到了龐大到需要進行產業整合的階段，這與國內情況並不匹配。此外，伺服器市場有自己的執行特點。

然而，企業級市場都有著極高的相似性。

首先，

晶片等硬體公司一定要“比軟體公司更重視軟體”

。這一觀點，可以配合《

幹掉英偉達？

》這篇2020年的文章一同咀嚼；

其次，

在整個週期晶片處於高位，而軟體處於低位的時刻，一定要有所動作

；

第三，

新舊企業交替勢在必得，但其縫隙也更長——老的不容易死，新的不容易活。大家還要攪和很長時間。

而看中國市場，這幾年來，真正拿捏住時代與產業特點，並付諸以行動的國產晶片公司，的確有但卻很少。

最近，在跟業內很多一線人士交流過程中，對2022年消費汽車級自動駕駛市場，有幾個很明顯的感受

（若不認同，一定要私信反駁）

：

雖然車廠嘴上說“軟體定義汽車”，但

所謂的“自研”正在消弭

，並非像很多人說的正在擴大。這個詞的真正含義只被實踐於兩三家新勢力內部，沒有再多了。

因此，自動駕駛能力的“外包”趨勢持續增強。在獲知有新勢力已將軟體部門砍至數十人之後，更佐證了這一觀點。大部分車廠意識到，投資和利用特定編外人群，要比“內部生長”價效比高很多。

在“外包”大勢、L4無能，輔助駕駛中國市場遠未閉合的推動下，2022年宣佈融資的L2+公司堪比2018年的L4盛宴

（下圖）

。

曾對汽車供應鏈有所野心的網際網路大廠，逐漸失去聲音。很明顯大家都清楚原因所在。

無論Tier1，軟體演算法公司還是晶片，三者沒有誰的話語權具有決定意義。因為市場過大，不同主機廠內部形態天差地別。我在上週

一篇文章

提到過，

現在的產業更像處於一種無序的過渡中間態

：

Tier1有時候像Tier1。5，對零部件並非有100%決策權，給什麼用什麼來做方案；許多軟體公司則被要求在指定的晶片上開發演算法；而大勢的晶片公司，很多時候也需要向有量產車型經驗的L2+方案公司低頭。

每個玩家都有一顆做Tier1的心，但每個玩家都不是。在極為獨特的中國市場，有野心的年輕企業，所能做的只是在無限趨向於這個目標。

估計大家可能知道我們要說哪家晶片公司，它已經被很多媒體捧上天——

地平線。

所以我絕不是想吹捧這家公司的產品或什麼牛逼能力，而是在上述觀點基礎上，再觀察這家中國企業近1年的市場行動後，發出了一句感慨：

這估計是將英偉達策略搬進中國過程中，最接地氣兒且最聰明的打法了。

中國有一小半L2+自動駕駛與座艙方案企業已經在地平線的征程晶片上開發方案。但並非如網上所說，因地平線話語權增強主動聚攏。其中，面對已經有豐富量產經驗的L2企業，據瞭解，地平線一方通常主動多次登門合作。

譬如，在商用車市場覆蓋率較大且具備一定話語權的佑駕創新

（Minieye）

，後來才採用地平線征程5開發方案，而地平線也藉此想深入商用車市場。

當然，也有L2+量產公司拒絕了地平線的合作，畢竟汽車市場並非沒有其他可選項。

不可收購，那便投資。主機廠很有意思，對Mobileye的軟硬黑盒子心存不滿，但替換方案本質仍然是一樣的東西——只不過軟的是N家公司，硬的是N家公司。可謂權力下放中的不斷細分弱化。

因此，國外收購潮仍在持續的同時

（包括2022年安波福 43億美元併購軟體公司風河系統）

，在中國土地上，特別是汽車市場，硬體企業收購軟體公司，暫時還不是一件明智的事情。

而地平線利用了投資。

2022年，地平線對新高階輔助駕駛公司鑑智機器人，L4公司輕舟智航以及汽車中介軟體公司映馳科技，都暗戳戳進行了投資。

當然，鑑智肯定有創始人的“個人友情分”；而輕舟等L4公司在2022年明顯想加快進入車廠體系的腳步，但仍存在阻礙；此外，隨汽車架構變動而熱度飆升的汽車作業系統與基礎軟體，需要給自動駕駛晶片安排位置。

當然，類似的案例還有博世，他們在中國的投資版圖更早也更大——Momenta、黑芝麻

（晶片）

、文遠知行以及幾何夥伴等等，各方在部分車廠專案上也有相關合作。

這種形式，更像是一種把黑盒子開啟的Mobileye，變為一種鬆弛的繫結，可進可退。很多L2+方案企業，會在宣傳文案里加一句“基於地平線征程系列做了開發”，互為背書增強存在感。

但地平線，從晶片產品端或許得到的將會更多。

如此熱情結交朋友，有充分且必要原因。

在大陸集團、大眾與地平線紛紛成立合資公司後，如地平線這類晶片公司似乎有了更高的話語權，堪比Tier1。但實際上，地位遠未穩固。

一方面，雖然在中國企業中，地平線的征程晶片在投入市場速度上機緣巧合略勝幾籌，但從單純的產品力來說，地平線的產品不一定比中國友商好

（沒橫評過不敢下結論）

；

而跟英偉達等世界級選手比較，更是有一定差距。

一位技術大佬指出，地平線的ASIC晶片從產品角度，也更需要與軟體公司深入繫結。

因為ASIC作為演算法專用晶片，其缺陷是靈活度肯定比GPU要低，而與英偉達豐富的工具庫相比也有差距。

因此，一旦上車，需要L2+演算法與感測器，來主動適配和“完善”它。

“如果在一個車型上跟晶片方做深度開發，那麼未來其他車型使用同樣的晶片，開發難度就會小很多，我們肯定是希望減少定製的。”一位在地平線平臺上做開發的Tier1也表示。

資料拿著鞭子，促使AI相關演算法不停歇的迭代，毋庸置疑會加速計算平臺的代際升級，這種對晶片公司必然的好事兒，這一點就不多贅述了。

而另一邊，有L2+量產經驗，硬體能力強大，且與車廠建立深厚關係的方案級企業，仍然具備晶片選擇權。

如知行科技這類已自建工廠且量產車型較多的L2+軟硬體公司，便使用了Mobileye等多家公司提供的產品。

舊玩家實力勢力尚存，新一代Tier1虎視眈眈。中國不會有汽車市場的英偉達，但會有中國特色的地平線。

“他們的地位還不穩，但他們很幸運，也很聰明。” 一位投資人評價，地平線提早看到了L2+將要大面積上車的節點，一開始就對軟體實施開放策略，是正確的。

而最近從全球鐳射雷達市場端，其實也釋放出一個非常明確的訊號——

2024~2025年，不少慢吞吞的海外一線車廠終於將推出帶有鐳射雷達的量產車型，這對於國內

一直未能上到“盈利標準線”的鐳射雷達企業

來說是一個機遇。

而對於

需要融合鐳射雷達與攝像頭等多感測器的L2+方案企業和晶片公司

來說，更是一個重要機遇。

另外據可靠訊息，已經有軟體廠商也在尋求晶片公司的融資可能性，也證明有企業看到了這一趨勢。

因此，有人誇讚地平線有著像英偉達一樣的“生態”和“開放”，但我們覺得這其實不太像一種生態。

生態是“一傘遮萬人”，是主導方作為最強者的“包容胸懷”。

但在中國，真正的生態很難在硬體體系下成立

，華為可見一斑。

而以一種“友好求和”形式廣結交、低姿態的地平線，更像是強勢車廠控制下，同樣作為創業公司一起“抱團取暖”。

但能做到這一點，也實屬少數了。

翻看很多軟體公司的投資名單，也有零星晶片企業的參與，真的不多。

除了大多數中國GPU企業還不能拿出產品來，我看到的是，大多數國產晶片公司並不會對軟體有足夠的重視，這在很大程度上跟出身相關，也受制於發展階段。

不過，雖然有如此多L2+企業，但市場是否會在未來走出無序階段，沒有上量的L2+方案型企業是否會倒閉……答案是肯定的。

但就像押注一樣，已經成為國貨之光，賬上也不缺錢的地平線，“壓”的越多，自己的產品就越穩，押準未來的準確率，也就會越高。