滑翔機怎麼開

1。 初級教練機-塞斯納 172 效能特徵

Cessna 172 的基本特性和基本資料：

如圖：這是一架 Cessna172SP 飛機，它採用撐杆上單翼，簡單襟翼，前三點不可收放式起落架，倒 T 型尾翼。該機採用萊康明生產的氣冷活塞發動機，不可變漿距的雙葉螺旋槳，成員4 人，該機效能出色，飛行員視野非常寬闊，穩定性非常好，曾經被譽為“最成功的輕型私人飛機”。

飛機基本引數：

最大平飛速度：126 節

巡航速度：124 節（我最多飛到 110 節„„誰能告訴我 124 節巡航是咋飛的？！）

航程：638 海里

實用升限：14，000 英尺

最大燃油載量：56 加侖

空重：1，665 磅

最大起飛重量：2，550 磅

機長：25 英尺 2 英寸

翼展：36 英尺 1 英寸

機高：8 英尺 11 英寸

2。 初級教練機-塞斯納 172 機內儀表識別

機內儀表識別

如圖所示，標著 A、B、C、D、E、F 的六大大塊就是所謂的六大儀表，這是對於飛行而言最重要的六塊儀表，如果能完全掌握這六塊的讀數方法，那麼在不理會發動機情況的目視飛行條件下，駕馭飛機只是時間問題。

下面按順序介紹（這個圖片是Cessna 172R Sky Hawk的駕駛艙）：

A：空速表（Airspeed Indicator）

這是一塊能指示當前空速的儀表，所謂空速，就是飛機相對於空氣的運動速度，注意，這裡的速度不是相對於地面的速度，因為有風的影響，現實（包括遊戲裡的真是天氣）情況下，完全意義上的無風是不存在的。大家注意儀表的刻度，幾個地方需要注意。

綠區

綠區代表飛機的安全速度區，綠區的盡頭是飛機的最大平飛速度。也就是說在襟翼全放的情況下，如果你的速度在綠區，那麼你就不會失速，Cessna 172 的失速速度（襟翼全放）大概在 50 節左右，所以大家一定要注意自己的速度，尤其是在著陸的時候。

白區

白區代表襟翼操作的安全區，如果你的速度在白區，那麼你就可以放下或收起襟翼，但是一旦你的速度超過白區，那麼你的襟翼就不能處於全放的狀態了，但是這個白區一般是在只有簡單襟翼（簡單襟翼是襟翼的一種，複雜一些的有富勒襟翼、或者是帶有前緣縫翼的組合襟翼等）的飛機上才會這麼表示，白區劃到最終段（就是放滿的狀態或者說著陸狀態）的最大限速，而前面的幾段，就是起飛時用的襟翼，則會在飛機的基本資料裡給出限速，大家要注意觀察。（Cessna172 的白區劃到了 90 節，就是隻有在 90 節以下才能完全放下襟翼）

黃區

這裡就是飛機接近設計最大速度的警告區，也就是說，一旦你的飛機速度到了黃區，那麼你必須時刻注意不要超過限定速度，一旦超過了限定速度，飛機就極有可能空中解體，如果你開啟真實度的話，你會很清楚的感受到這一點。

紅線

這個就是飛機的設計最大速度，超過它的話可能會死的很慘„„

空速表原理：利用了兩個壓強來測定飛機的速度，外部的裝置叫做空速管，學術名稱動全壓感測器（根據伯努利方程 p+rgh+1/2*rv^2=常數，可以推出來 V=√（2*（p2-p1）/r）；其中 p2 為動壓，p1 為全壓，r 為空氣密度），沒興趣不想知道也無所謂，但是一定要會讀數（我下面會講）。

空速表的讀數：這個是最簡單的了，指標指到哪裡就讀多少，但是注意單位預設是節（Kts，全稱 Knots），可以在 Settings 裡面把單位換成千米/小時。但是這畢竟是美國飛機，咱就給他點最基本的尊重吧。

B：地平儀 / 姿態儀（Attitude Indicator）

這是瞭解飛機當前狀態的基本儀表，從外觀上來看，儀表中央有一個小飛機的標誌，那個金黃色點就代表你的機頭，兩邊橫線代表機翼背景分為兩部分，褐色的代表地，藍的代表天，交界線就是地平線。

錶盤外邊的刻度代表飛傾斜角度，側面的線裡，密集區的邊緣是 30 度，中間的是 45 度，水平的不用說了是 90 度，中間的刻度代表飛機的俯仰角度，長線代表 10 度，短線是 5 度，對於這塊表，大家可以把它理解為在追尾視角（在飛機正後面）看飛機，那麼你看到的景象抽象一下就是這樣的。大家在對於飛機姿態的判斷上一定要相信地平儀，不要盲目判斷（地平儀有校準，就是那個小旋鈕，大家不要隨便亂動）

地平儀原理：地平儀的核心是陀螺系統，對於活塞飛機來說，給陀螺提供動力的是空系統（這裡涉及到發動機相關的知識），真空系統的動力是發動機，所以，當發動機停車或者真空系統有問題時，地平儀的指示就是不可靠的。

C：高度表（Altimeter）

這是你能知道你的準確高度的唯一辦法（除非你有第六感能夠感知當前高度），這對於飛行來講太重要了，不知道高度的話你就無法在壞天氣下保證自己不會撞山„„

高度表的錶盤，儀表上面有三根指標（其中一個是小白點，仔細看看就知道了）最長的是百針，短的是千針，那個白點是萬針，讀數是就按這個依次讀，

高度表裡的小視窗是標準氣壓，地面會告訴你（聯絡一個新的管制中心時，它會告訴你，比如飛行員說：“Beijing center，Cessna N778WS is climbing through 5，100， to 6，000， with you。” 地面會說“Cessna N778WS， Beijing center， roger， altimeter 2987。”這裡的2987就是要你把窗口裡的數字調節成為29。87，實際上單位是英寸汞柱，就是作為氣壓高度表的一個高度基準，這個基準會隨著天氣的變化而變化，所以要隨時調節）或者收聽地面的ATIS也可以獲得相關資訊，但是大家注意，飛行高度在轉換高度（FSX預設全部為18，000英尺）以上時，一般會統一使用標準海壓29。92英寸汞柱，切記！！！

D：側滑指示器（Sideslip Indicator）

東西有兩個作用（也有飛機把他們分開的），就是指示飛機的轉彎速率和側滑情況，那個飛機的標誌就是指示你的轉彎速率，傾斜的越大轉彎越快。

那個小球球可以這樣理解，假設你坐在一個正在轉彎的汽車裡，那麼你一定會感到身體向裡一個方向傾斜，這個小球就是這個功能，為了讓你的飛機不偏航，那麼你的飛機就不能有向機身兩側水平移動的趨勢，然而在轉彎或者側風的情況下，偏航情況就可能會出現，你要做的就是向著小球的移動方向輕輕踩腳舵，讓小球保持在正中央。

PS：我有罪了„„這個儀表的原理不很清楚，應該是一個加速度計來採集的資料吧„„不過那個小球就是一個泡在液體裡的小球而已，大家有興趣就查一7 / 20

E：羅盤（Heading Indicator）

這個東西其實核心就是一個指南針（不過實際上是陀螺驅動的）„„懂得爬山的同學可能直接就能看懂，但是我還是解釋一下它的刻度的含義。上面的數字就是航向的度數，以正北（磁北）為 360 度（或 0 度），依此類推（相信大家知道一圓周是 360 度„„）所以正東是 90度，正南是 180 度，正西是 270 度，儀表上把整十度數的”0”給去掉了，所以 6 就是 60度，24 就是 240 度，依此類推。

那個紅色的東西是給自動駕駛設定航向用的（囧，小飛機我從來不用自動駕駛），當然也可以作為一個提醒放在你想要的航向上。

PS：底下有兩個旋鈕，左邊的千萬不要亂動，那個是校準用的，瞎擰的話指示就不準了哦，右邊的是設定那個紅色的東西的旋鈕。

這個儀表非常重要，不會讀數的話你都不知道自己在向哪裡飛„„

F：升降速度表（Vertical speed Indicator）

直接讀數，但是結果要乘以 100 才是當前的上升/下降速率（英尺/分鐘），注意，著陸是一定要保持你的下沉率在 300 英尺/分鐘以內才算成功的著陸，否則開啟真實度的話飛機就可能損壞。

這個儀表其實就是把氣壓的變化速率體現了出來，會有一定的延遲。

接下來是發動機儀表

A：剩餘油量表（Fuel left Indicator）

這個和汽車裡的油表一樣，只是飛機的油箱一般不止一個，像 Cessna 172 有兩個油箱，left是左油箱，right 是右油箱，可以告訴大家的是飛機的油箱一般在機翼裡（大型飛機機身也有油箱，但是不大，而且一般優先使用機身的燃料來減少翼根收到的扭力）。

B：排氣溫度與燃油流速組合表（EGT（exhaust gas temperature） & Fuel flow Indicator）：

左邊的部分就是 EGT 部分表示排氣溫度，每一格表示 25 華氏度，其實把它當作百分比來看就好了，注意，飛機的經濟性很大程度上取決與排氣溫度，影響排氣溫度的主要因素就是燃料的燃燒完全程度，排氣溫度越高，燃燒就越充分，發動機效率就越高，但是，排氣溫度也不能太高，因為溫度太高會損害發動機，但是太低也不行，燃燒不充分會在火花塞上產生積碳，嚴重了會導致發動機空中停車。為什麼飛機上有這個儀表而汽車上沒有呢？不是因為飛機比汽車高階，而是飛機與汽車的很大不同就是飛機是可以往上飛的，它的高度會在一個很大的範圍內變動，大家都知道汽車可以調節燃油和空氣混合的比例，就是所謂的“貧油”與“富油”，只是這個東西不是在駕駛室裡能調節的，因為這個東西調好之後，很長時間內不會去動彈他，但是飛機就不行，地面上空氣密度大，所以燃料的濃度（這裡說的濃度是每次噴出的燃料量和汽缸容積的比例，所以嚴格來說不算是濃度）也要大一些才能維持燃燒，但是當你的高度上升以後，空氣的密度就會下降，同等濃度的燃料對於發動機來說就太多了，就會不完全燃燒，並且產生積碳，外在體現就是排氣溫度下降，發動機輸出功率下降。

所以這時就要調節油氣混合比，就是推拉那個紅色的、寫著 MIXTURE 的杆（油門杆邊上的紅色杆，有的機型有藍色的螺旋槳變距杆），來保持排氣溫度的正常（說白了就是溫度高了就推富油，溫度低了就拉貧油，但是拉的時候不要拉過了，拉停車了就不好了„„）。

實際上混合比在不同高度下是有嚴格規定的，油門也會影響排氣溫度，油門越大，排氣溫度就越高。

對於右邊的燃油流速就沒那麼多好說的，這個就是指示你的燃油以多大的速度在流進發動機裡，記住，燒過的油是不會回來的，所以，心疼那個錢的話就保持經濟航速„„

PS：一般在綠區裡是沒什麼問題的，超出綠區你就要考慮一下了，我是不是浪費了？！

C：油路溫度和壓力（Oil temperature & Oil pressure）

這個東西汽車裡也有，只要它們的指示都在綠區裡，那麼你的發動機就沒有問題，如果你發現這個儀表指示不正常，那麼就不要起飛，如果你在天上，就要做好迫降準備了„„

D：真空度和電流表（Vacant & Ampere Indicator）

真空度這個詞在上一講裡提到過，就是飛機的陀螺系統是真空驅動的，如果你的飛機裡的真空度不在綠區，那麼你的姿態儀、側滑指示器的指示就是不可靠的，要密切注視這個儀表，防止被錯誤的儀表讀數誤導。

電流表應該不用說了吧，中間是零位，向上是向電瓶裡充電，向下則是電瓶在放電，電流大小直接讀出即可（單位是毫安）。

E：轉速錶（RPM Indicator）

這個不用說了„„太熟悉了，度數乘以 100 就是當前轉速，只是底下的視窗顯示的不是里程而是時間，飛行中要保持轉速在綠區，一般巡航時轉速在 2，000 轉左右。對於解決幾個小型緊急情況的辦法：

1：我的燃油壓力下降，低於綠區，怎麼辦？燃油壓力下降可能有很多原因，其中很重要的原因是你的飛機快沒油了，這時，要開啟儀表板下面那一排開關裡的 Fuel Pump 開關，並且儘快著陸，但是如果你的發動機有問題導致的壓力下降，那麼，是時候考驗你的滑翔機駕駛技巧了

2：我的空速表突然讀數變成 0，怎麼辦？這個很可能是空速管結冰導致的，不要著急，迅速改平飛機，並且停止一切可能損失速度的動作，可能的話保持儘可能的高速狀態，同時開啟底下那排開關裡的 Pitot Heat 開關，這個是給空速管加熱用的，等候一會應該會好，但是如果不是結冰而是空速管損壞，那能不能安全著陸就要看你的人品了„„

下面是導航裝置的原理以及使用

Cessna 172 的電臺

現在圖中顯示的就是機載電臺。

電臺分很多塊，但是就功能來說分為通訊電臺和導航電臺，寫著 comm 的就是通訊電臺（communication radio），分為 comm1 和 comm2。這兩個電臺的功能是一樣的。

寫著 NAV 和 ADF 的電臺就是導航電臺，對於頻率的調節：

1。 不同的地面導航基站（不管是 VOR、ILS 還是 NDB），相鄰的基站頻率一定是不一樣的，所以一定不要“一個頻率走天下”，更不要把頻率輸錯地方。

2。 頻率只能在 STBY 這一欄裡輸入（就是 stand by），然後按中間的那個標有雙向箭頭的小按鈕來互換左右的頻率。注意，只有左邊的頻率才是有效地頻率。

3。 頻率輸入要做到準確無誤，小數點也不能馬虎。

4。 通訊頻率在單機時應該是自動調節的，聯機時有特殊需要才會手動調節。

那個寫著 DME 是測距裝置，左邊的————NM 是到基站（如果那個基站有 DME 的話）還有多少海里，右邊的————KT 是你的當前地速（以節為單位），那個 R1、R2 分別代表 NAV1

和 NAV2，可以切換來看兩個導航基站的資訊。

下面的顯示 1200 的是自動應答機，這個是給地面一個輔助（地面的空管雷達是主動應答式雷達，如果你不開應答機的話他是看不見你的），能幫助地面識別你的資訊，一般在遊戲裡它都是自動調節的（連飛除外），不要隨意改變它的值。

最下面的是自動駕駛儀，以後會單獨講，但是我不推薦小飛機也自動駕駛。

我們現在來看看最上面的那一排按鈕（就是帶燈的按鈕）：

COM1：如果它處於點亮狀態，那麼你就是在使用 COMM1 電臺

COM2：如果它處於點亮狀態，那麼你就是在使用 COMM2 電臺

BOTH：如果它處於點亮狀態，那麼你能接收到兩個電臺的通訊

NAV1：如果它處於點亮狀態，那麼如果你在那個 VOR 基站（就是你的 NAV1 電臺所接收的基站）的有效距離內並且基站功能良好的話你可以聽到它發出的識別碼（摩斯碼）。

NAV2：同上，但是這個是 NAV2 電臺的。

MKR：沒什麼用（遊戲裡沒遇到過）

DME：測距系統的識別碼，一般也是整合在 VOR、ILS 裡的。

ADF：ADF 的識別碼，具體功能與 VOR 的類似。

PS：只有 NAV1 電臺才能接收 ILS 訊號，你會發現 NAV2 根本調不到 ILS 的那個頻段„„

好了，現在回到駕駛艙儀表板上（VOR 儀表等內容比較深奧難懂，這裡簡單介紹下）。

這個就是傳說中的NAV1/ILS指示器，在作為NAV1 時，那個小黃箭頭指的就是你選擇的無線電航向，作為ILS指示器時則沒用。

VOR2 指示器，簡單說就是 VOR1 去掉下滑道指示器（水平的指標）的版本（當然實質上不是，但是可以這麼理解）

ADF 指示器（其地面裝置叫 NDB），ADF 實質上講和廣播電臺是完全一樣的（而且實際上很多24 小時開放的大功率廣播電臺是可以當作 NDB 使用的），儀表使用非常簡單，黃色箭頭指的就是基站相對於你的方向（如果接到訊號的話）

需要注意的幾點：

1。 導航頻率是自己找的，飛行前要做好飛行計劃，在航圖上找好自己需要的頻率，就算是 VFR（目視飛行）也不例外。

2。 導航的問題是一門學科，不是一點文字就能講清楚的，不看相關書籍的話就只能靠自己的長期經驗來慢慢體會了„„

3。 據我的經驗，VOR 實際上只提供了飛向功能，就是你只能向著基站飛，到了之後的轉彎就看自己的了，航線就是有 N 個導航基站穿起來的，它們就是路標，只能說是減小偏航、消除迷航，一點不偏航的飛行是不存在的，一般在允許範圍內是可以的，機場周圍會嚴格一些。

4。 至於飛行技巧，很抱歉沒法說，不是我吝惜自己的經驗，而是這個東西的確是一種感覺，說不出來，只有在飛行中才能慢慢體會。

二，由於 fsx 中有兩種 172sp，下面這種就是第二種，帶garmin 1000 面板的 172SP。

機艙內其他的和上面介紹的沒啥區別，主要不同的還是在於這款機型有 garmin1000 儀表，下面分別介紹由於這兩個表要說起來內容很長，這裡就簡單介紹下基本使用。

下面兩個分別叫 PDF（Primary Flight Display）和 MFD（Multi Function Display）

一、首先是 PFD：

其整合了六大儀表，通訊，導航及資訊顯示的功能，別被上面的那麼多資訊所迷惑，咱們需要使用的也就幾個，上面這幾個就夠一般飛行所使用了。

另外還有三個儀表對應，

4——姿態儀

5——側滑指示器：那個小橫線即側滑指示器的小球

6——升降速度表

二、MFD，包括髮動機引擎指示系統，導航諮詢與地圖，飛行計劃和航情

對於 MFD，一般就是用來檢視地圖就差不多了，可以實時知道飛機當前的位置，不用深究，如果是教學使用可以閱讀相關文件。

4。 初級教練機-塞斯納172地面滑行練習

請各位學員仔細練習，沒什麼好說的，注意油門不要太大就行了，由於扭力的作用飛機可能會跑偏，自己踩舵修正。要做到（儘量）壓著黃線飛。

5。初級教練機-塞斯納172空域科目（平飛、爬升、下降、轉彎）

練練練！！！就是練！！！

說一下飛行具體要求：起飛爬高300英尺轉入第二邊，爬升，到2，700英尺保持並轉入第三邊，第三邊要求保持2，700英尺，高度不得偏差100英尺（說實話對於新手有點難）。過跑道盡頭繼續飛1分46秒（汗吶„„這是什麼規定啊，新手是肯定做不到的），快到的時候減速至80節，襟翼一卡位，到地方轉入第四邊。第四邊逐步減速至70節放襟翼兩卡位，自己觀察時機轉入第五邊。轉入五邊之後速度65節左右，襟翼全放，對準跑道落地。

要求：全體人員進入連飛時必須開真實最大並關閉飛機間碰撞。全程必須手動，任何人不得使用自動駕駛！！

再講幾點常見的誤區：

1：襟翼是幹什麼的，為什麼以及什麼時候開襟翼襟翼是增阻增升的，像Cessna 172這種飛機裝備的是簡單襟翼，也就是簡單的講機翼後緣下放，這樣會導致機翼有效面積下降，不過由於曲度的上升，升力係數還是變大了，總體來說會增加一部分升力，但是因此所增加的阻力遠遠大於增加的升力，這就是為什麼開了滿襟翼甚至要50%多的油門才能維持速度，這也就解釋了什麼時候放襟翼。也就是什麼時候你要增加阻力和升力了就要用，那是什麼時候呢？

第一：起飛並且是跑道不是很夠長的情況。假設跑道長度1000米，在跑道到頭之前你能加速到100節，而你要離地需要120節的速度（不開襟翼），那麼你就需要放下襟翼，這樣的話在100節的速度下你已經具備了足夠的升力離地。飛機離地的根本原因還是升力>=重力了，速度方面的是表象。但是如果跑道長度為1500米，你已經有足夠的長度加速到200節，那麼當然就沒必要放襟翼啦，放下來也只是增加油耗而已。

第二：降落的時候，此時你的目的是減速並且能保持住高度或者下降率（勻速下降也是受力平衡狀態），假設跑道長1000米，你的地速150節，這樣的話剎車距離是1500米，那麼你是肯定要衝出去了，所以要放下襟翼，這樣的話在100節的時候就已經有和不放襟翼150節一樣的升力了，那麼你就能停下來啦，不過著陸放襟翼還有另外的原因，首先是低速下你有更多的時間控制飛機對準跑道，第二，落地是要剎車的，而起飛不要，輪子轉的越快剎車片就會越熱這誰都知道，所以低速落地也可以節省一筆維修費用。