自從上市以來，上汽奧迪的銷量就從來沒有好過。

奧迪A7L十月的銷量僅為323輛，奧迪Q5 e-tron低至306輛，奧迪Q6只有92輛。

面對如此之差的成績單，有人問到上汽的誰誰誰是不是該著急了？

其實不用著急，不僅是上汽奧迪會失敗，一汽奧迪、華晨寶馬和北京賓士都在下沉，銷量的下滑速度幾乎是肉眼可見的；這是整個合資汽車陣營的失敗，作為新品牌的上汽奧迪只是因為來得太晚且沒有看到變化而更早地體現了出來而已。也就是說任誰也無法盤活上汽奧迪，或者其他任何一個現階段進入中國市場的外國品牌。

最新潮的汽車是使用綠色號牌的新能源汽車，新潮的新技術車往往會從高階陣營開始普及，隨後在逐步進入中低端汽車市場裡；在國內市場裡也是這麼個規律，漢唐系列、理想汽車、問界汽車、蔚來汽車等品牌都是從中高階市場作為切入點，逐漸開啟市場併成功打造出一系列的新能源熱銷主流車。

這些的車上升等於BBA的下滑，因為盤子就這麼大，你多吃一口別人就要少吃一口；曾經的高階車市場是BBA稱霸全場，其他車系只能撿一點殘羹剩飯。而現在的格局則是國產綠牌車獲得主控權，“反應遲緩”的BBA還是用老套路面對新格局，市佔率註定會越來越低。

BBA的成功有諸多因素，其中最為重要的是奧迪汽車最早作為高階公務汽車使用的影響，其實戴姆勒賓士早期也是在公務汽車市場裡服役過的；有了這個特殊的品牌光環，任何一個品牌都能夠成為熱門品牌。可是自2017年下半年開始，公務汽車的新車必須採購自主品牌，而且還要以新能源汽車為主；高階公務汽車變成了紅旗汽車，其次有蔚來、傳祺、大通、吉利、長城、江淮、比亞迪等等，這就等於自主品牌把BBA頭上的光環一把扯掉了。

於是BBA的品牌力在直線下滑，這也是其銷量下滑的核心因素之一。

品牌定位的下滑是BBA要面對的最大挑戰，此時必須追趕潮流，打造出符合新使用者需求的高階新能源汽車才能夠重新奪回市場控制權；然而BBA沒有一傢俱備先進的三電技術，真個歐洲的汽車產業鏈體系也沒有紮實的基礎。說白了就是BBA造不出來優秀的電動汽車或插電混動汽車，所以諸如Q5 e-tron等車的銷量都非常之低；想要維持銷量就只能降價，可是奧迪甚至降價只能加速品牌定位的下探和退場的速度，所以還必須維持一個“高姿態”。

奧迪Q7L的兩驅版本是前驅，用2。0T發動機，賣到接近五十萬；實際上這臺車的合理駕駛不該超過30萬；其3。0T-V6版本是適時四驅，但沒有“託森差速器”的Quattro四驅系統啥也不是，它只是一套以前驅為主的適時四驅。所以其3。0T版本也只是直線加速能力強一些而已，然而30萬級別的國產中大型轎車可以輕鬆實現4秒內破百，效能遠超3。0T-Q7L，全時四驅帶來的操控品質也是遙遙領先的。

有了這些優秀的國產汽車，BBA都會很尷尬。

奧迪Q6太差，Q7L最起碼還用了縱置平臺，而Q6用的竟然是MQB這個橫置平臺；也就是說奧迪Q6就是奧迪版本的途昂，無非是換個外殼而已，然而換殼之後的價格就上漲了數十萬……得多痴迷奧迪這個品牌司機才願意為這四個圈多掏幾十萬呢？太是“大冤種”了。

奧迪不敢於放低姿態，可是產品力太弱；最終還得下調定位，然而走到這一步的時候，奧迪也就走到盡頭了。所以等待奧迪或寶馬與賓士的結局已經註定，現在沒有必要再掙扎了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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