當聊到比亞迪海豹這款車時，不知網友們最先想到的會是哪些內容？容我猜猜，是Model 3核心競爭對手？還是最懂操控的比亞迪、最有潛力大賣的比亞迪新秀？亦或其它？但其實，看過比亞迪海豹上市釋出會的朋友，對這臺車的安全表現，印象應該是頗深的。

這不，前幾天就有車圈大V做了一場關於車身扭轉剛性的大橫評。眾所周知，寶馬740Li、賓士GLS 450和保時捷Panamera都是百萬豪車，而這當中的比亞迪海豹才20多萬，甚至車輛總價還不敵Panamera選裝項的費用。所以，從本質來說，這其實是一場“不公平”的測試。

但是，透過現場對六款車在空載、載人狀態下的車身扭轉剛性測試結果來看，比亞迪海豹在兩大場景下均是做到了與百萬豪車對等的成績。甚至從細節來看，當車身被“擰著”的時候，賓士GLS 450的尾門合上之後，其兩邊的縫隙已經不對等，但海豹合上尾門後的左右縫隙卻沒有明顯變化。

相信很多朋友都會對這場測試好奇，比如車身扭轉剛性是什麼、這項測試是否有意義、海豹和GLS 450價差那麼多卻能贏，不是因為充值嗎……既然如此，那我也來和大家聊聊對自己這些疑問的看法。

先回答“車身扭轉剛性是什麼？”，通俗易懂來講，車身扭轉剛性就是在一定彈性形變範圍內，其抵抗扭轉力矩和使得車輛發生扭轉時車身框架抑制位移的能力；也就是說，當車輛在一些較極端的場景下，整個車身結構是否還能保持原狀的能力。而車身扭轉剛性的好壞，反饋到咱們使用者身上時，就主要表現在車輛安全性、舒適性和操控性等；比如車身扭轉剛性越強，其抗衝擊的能力就越強，那麼自然也就更安全。

而在這裡也能夠表明，為何這六臺車中價格最低的海豹，反而成績很亮眼。因為海豹所採用的CTB電池車身一體化技術，是有簡化車身結構與生產工藝，並使其整個車身、底盤件和電池組形成了更緊實的三明治結構。且40000N·m/°的扭轉剛度也確實達到了百萬級豪華車的門檻，而誕生於比亞迪e平臺3。0，還用了能使車身強度大幅提升的CTB技術的海豹，其整車扭轉剛度更是達到了40500N·m/°。

所以，它能在這項測評中做到不輸百萬豪車，其實還算在我的意料之中；但我沒想到的是，它在細節層面居然做到了與寶馬740Li同等水平，畢竟它們的價差可不小。

而當咱們對車身扭轉剛性有了一個認知後，我想，大家應該就不會問出“這項測試是否有意義”這類問題了。因為前文已經告訴了大家，車身扭轉剛性不僅與安全息息相關，還能提升車輛的駕控表現和舒適性。

以這次取得不錯成績的海豹為例，作為首款搭載比亞迪CTB技術的車型，海豹在麋鹿測試中跑出83。5km/h、單移線透過車速133km/h的成績，亦是能直接印證，高扭轉剛度帶來的更

小形

變數，是能有效提升操控表現。當然了，海豹能在操控領域取得這些成績，CTB電池車身一體化技術帶來的更快車體響應與更紮實的側向支撐，也是關鍵所在。

還有，關於“海豹和GLS 450價格差那麼多卻能贏，不是因為充值嗎”的問題，我也說說自己的一些觀點。首先，比亞迪在海豹的上市釋出會中就提到了，這臺車具有媲美百萬級豪華車的高扭轉高度，既然如此，那車媒就拿它和百萬級豪華車做一場測試，並給大家輸出具有購車核心參考價值的內容，好像並沒什麼不妥。

其次，讓海豹在這場測評中收穫優良成績的底牌，正是比亞迪最新的CTB技術，我相信，很多朋友也會好奇，比亞迪有沒有在吹牛？那對於車身扭轉剛性有明顯提升能力的CTB技術，車媒將它“拉出來溜溜”也完全合情合理。

寫在最後：

其實，隨著新能源汽車在未來的發展，以及在核心技術層面的進步，可能咱們熟悉的一些高品質或者價格更貴的油車，它們引以為傲的上限，則很有可能只是電動車的下限；加速效能也好、操控/安全表現也罷，都是如此。像這次關於六款車型的車身扭轉剛性橫評，20。98萬起步的比亞迪海豹卻不輸百萬豪車，這不就是很好的見證嗎？對此，大家怎麼看？歡迎一起探討。