華為返向充電怎麼用

【智車派】如果去大街上隨機問100個路人：不買電動汽車的理由是什麼？智車派認為除了“窮”外，回答十有八九指向的是“電池”。

電動汽車可謂“成也電池，敗也電池”，由電池衍生出的種種問題，在網際網路上時不時就要發酵一波。比如冬季續航衰減、電池自燃以及充電太慢、充電不方便等等，無不刺激著電動汽車潛在消費者的神經。

就拿充電問題來說。當前國內充電基礎設施正在蓬勃發展，2020年6月底，全國各類充電樁保有量達132。2萬個，其中公共充電樁55。8萬個，數量居全球第一。有喜也有憂，光鮮亮麗的建設成績背後也不能忽視短板，如充電設施規模仍存在缺口、空間佈局有待最佳化、公共充電設施利用率低等等。

要消滅掉這些充電難題，提升充電體驗，行業內的相關企業責無旁貸。

華為：為啥電動汽車不能反向充電呢？

要提高電動汽車使用者的充電體驗，常規思維認為，充電樁建設和電池技術最佳化是根本。也有公司提出了另類的解決方案，比如蔚來和北京汽車都已推出各自的換電站服務。

蔚來汽車在去年年底宣佈與國網電動汽車服務有限公司展開合作協議，雙方將在充換電運營領域建立深度合作關係，開展充換電站共建、車網互動等合作。雙方的目標是，力爭2021年在全國範圍內共建充換電站100座。

幾乎在同一時間，BEIJING汽車也迎來了4。0版換電站，其換電效率得到大幅度提升。官方表示，單次換電僅需30秒，換電全過程用時只需一分半，整體換電效率縮減了一半。換電效率的提升意味著服務能力的升級，智車派瞭解到，4。0換電站的設計服務能力可達到400-500車次/天。

BEIJING汽車4。0版換電站

不知道大家有沒有注意到，如果將這種換電站的模式類比到手機行業，是不是有點像早年間可更換電池的手機。即便和現在的快充手機相比，這類手機滿血復活的速度也是明顯佔優的。只不過，由於手機設計一體化的趨勢不可阻擋以及快充技術的飛速發展，可更換電池的手機早已成為傳說。

扯遠了，這裡提到手機其實是想引出接下來的角色——華為。目前，不少大電池容量設計的手機，都具有一項特殊的充電功能，也就是反向充電功能，透過線纜之間的連線，即可將A手機裡的電量傳輸到B手機上。或許是受此啟發，華為想將該功能搬到電動汽車上。

2月23日，智車派在企查查上查詢發現，華為技術有限公司對外公開了一項“電動汽車以及電動汽車之間充電的方法”專利。這項公開號為CN107867186B的專利，申請日期可以溯源到2016年9月，可見華為在該領域早有戰略佈局且已付諸行動。

華為“電動汽車反向充電”專利

專利摘要資訊顯示：本發明實施例提供一種電動汽車以及電動汽車之間的充電方法。該電動汽車包括：電池包、直流插座、控制器，在直流插座與另一電動汽車的交流插座透過充放電電纜連線的過程中，根據另一電動汽車的充電請求控制電池包為另一電動汽車充電，能夠較方便地實現電動汽車之間的充電。其實，不用看專利摘要，透過專利名稱我們也能讀懂華為內心的想法，這不就是電動汽車版的“反向充電”嗎？！

反向充電用在電動汽車上，真的靠譜嗎？

試想一下，在一個風和日麗的週末，你和小夥伴一起駕車去周邊遊，結果小夥伴出發前忘充電了，續航只夠回城一半。怎麼辦？你的電動汽車可以反向充電呀，“你一半，我一半，大家都是好玩伴”，問題不就迎刃而解了。

這項功能真能大大改善電動汽車使用者的充電和續航體驗嗎？我看未必。但就像手機上的反向充電一樣，它的存在更多地是為了“雪中送炭”和“解燃眉之急”。倘若有一天這項功能真的大規模實現商用了，那使用者內心OS一定是“我可以不用，但你得有”。

對於車企而言，反向充電同樣可以運用到道路救援上。假如使用者的電動汽車因為某些原因而“電盡車枯”，而使用者並不想走回頭路，道路救援車具備反向充電能力的好處便體現出來了。蔚來的NIO Power充電車便是如此，使用者只需透過“蔚來加電”小程式點選“立即呼叫”進行下單即可呼叫救援，除了自家車型外，蔚來充電車還支援給其他品牌國標直流快充口的車型充電。

蔚來NIO Power充電車

不過，蔚來充電車加電服務的收費標準為380元/次起，依據情況最高可上調至480元/次。所以，如果使用者的電動汽車本身就具備反向充電的功能，那可謂既省錢又安心。

話說回來，華為的研發能力在全球範圍內雖首屈一指，但深耕行業的傳統汽車品牌也不是吃素的。在華為專利公開前，我們在比亞迪和吉利等品牌的車型上便見到過類似的反向充電功能。

2019年6月，網上一個“比亞迪救助沒電特斯拉”的影片流傳開來，“比亞迪”“特斯拉”以及“旗袍美女”這幾個熱門元素加在一起，瞬間引爆網路。雖然不少網友認為這是比亞迪的一次營銷行為，但比亞迪“反向充電”的能力還是刻進了車友們的腦海裡。

作為國內新能源汽車行業的領導者，比亞迪的雙向逆變充放電技術算是一項“傳統技藝”了。其主要整合驅動電機、車載充電器、直流充電器三大件，逆變器則整合在控制器內。把交流電（如電網、家庭用電）轉為直流電可以為車內電池充電，反過來，還可以把電池組的直流電逆變為交流電實現對外放電，支援3。3kW/220V的交流放電。搭載這項技術的比亞迪電動車，可以隨時化身“超級電源”，除了給電飯鍋、電磁爐等小家電充電外，也支援給其他電動車充電。

吉利旗下的高階電動汽車品牌——幾何汽車，也在幾何C這臺純電SUV上加入了類似的功能，官方把它叫做super-E能量電站。和比亞迪一樣，幾何C在戶外可以分分鐘變身為電器“充電寶”，為烤箱這類220V家用電器提供穩定的電力輸出。同時V2V（即Vehicle to Vehicle，車對車）功能則可以讓幾何C升級為“移動充電樁”，藉助自身183。23Wh/kg的高密度動力儲能電池實現車對車充電。

幾何C

介面統一和功率提升是關鍵

比亞迪和幾何用技術告訴我們，車與車之間的反向充電已經具備成熟發展和普及推廣的條件。但智車派不得不潑一盆冷水，現有的反向充電技術只能說解決了“從無到有”的初級問題。

反向充電的技術原理並不難理解，從實用角度出發，其應該滿足以下基本條件：一是電動汽車硬體支援對外放電；二是雙方的充電介面做到標準化；三是充電功率足夠高。從比亞迪和幾何的例子來看，第一點已經不成問題，因而第二點和第三點才是提升反向充電體驗的關鍵所在，也是汽車廠商們接下來需要思考的問題。

不過，充電介面的標準化在國內的問題並不大，無論直流充電還是交流充電，我們都有國標作為支撐，半天等不到相同標準介面車輛出現的窘況倒是不會發生。只是，電動汽車對應的充電線纜和附加裝置往往顯得很累贅，不利於日常攜帶和使用，不像手機充電線那樣輕巧。這要求車企在充電裝置的輕量化上多加研究。

至於第三點，也就是充電功率，智車派認為這是電動汽車反向充電功能接下來需要重點改善的地方。像比亞迪已經實現的3。3kW/220V交流放電，在極端情況下也只能說尚可接受。但就像智慧手機充電技術的發展一樣，使用者對功率的追求是無止境的，只要技術允許，反向無線充自然是功率越大越好。不過功率的提升反過來又會對充電設施提出更高的要求，半個板磚大小的手機充電器或許可以接受，但過於笨重的汽車充電線纜擺在使用者面前，則會產生另一種複雜的心理。

當下，電動汽車行業迎來了黃金髮展期，猶如10年前的智慧手機圈，入局者們試圖利用網際網路思維改造這個傳統和朝氣兼併的行業。

但，電池是驅動電動汽車的根本，無論一臺新車誕生前或後，車企們都需要將它擺上至高位置來審視。除了基本的電池安全保障、電池密度提升以及充電速度加快外，與電池和充電相關的“甜點功能”也不能忽視。正如本文重點討論的反向充電，誓不造車的華為已搶先眾多車企一步，接下來華為這樣的汽車圈新人還會出什麼招式，其他人該好好瞧瞧了。