膠東半島地處海隅，航運為所長，陸運為所短。而在陸運之中，鐵路尤為制約。

縱覽半島青、煙、威三市，除青島開通鐵路較早之外，煙臺、威海皆長期苦於不通火車。其中，煙臺等到上世紀五十年代方盼來藍煙鐵路，而威海則遲至上世紀九十年代才實現桃威鐵路的通車。

但通車歸通車，由於地處線路末端且“等級”較低，煙威兩地始發的列車大多時效不快。以進京列車為例，煙威兩地到北京的鐵路里程其實只有一千公里出頭，但筆者上學那幾年坐到終點卻都需要十四五個小時——大體都是頭一天晚上出發，次日下午方能抵達。

總體而言，這兩趟車的行進速度可以劃分為三個區間：在藍村以東的藍煙、桃威路段，行進速度相對較快，基本不會臨時停車；從藍村至濟南東的膠濟路段，速度算是中等，偶爾需要停車讓行；而自濟南匯入京滬線之後，這兩趟車就彷彿剛剛嫁入大戶人家的小媳婦兒，很難邁開腿腳走路，停車給別人讓道可謂家常便飯。

筆者印象深刻的是，某年返校行至河北某地，列車忽然中途停車，不久之後，一輛顏色不同的列車從旁呼嘯而過，透過車窗，隱約可見是某大城市進京的特快了。

透過上述描述不難看出，倘若是進京的話，列車往往是越開越慢；而反向回鄉，則基本相反。就筆者那幾年的體驗來說，進京晚點是常有的事，而返程時只要過了藍村，這兩趟車就如釋重負，多少有一種“可以撒歡跑”的感覺。當然了，這種感覺的產生，可能也有放假之後心情愉悅的感染。

而除了“停車避讓”之外，中途經停站點較多對這兩趟列車的時效也有所影響。當年兩者分別途徑多少個站點？筆者已然記不清楚，但可以肯定的是，數量是在二十個開外。其中，小的站點通常停留幾分鐘，而大的站點或樞紐站點如藍村、濟南東等，則動輒十幾分鍾乃至半個小時。

旅途漫漫，“枯等”的滋味並不好受。當時智慧手機尚未普及，自己看書或與旁人閒聊雖可解一時之困，但終究不能持續。要想打發時間的話，最好的方式就是睡覺了。

硬座和硬臥皆可睡覺，兩者相較，顯然硬臥更為舒坦一些，而其價格也要更高。筆者當年兩者都曾坐過，至今對它們的金額還有大略印象。其中，硬座全票約為一百四五十元，學生票打半價之後為七十多元；硬臥上鋪全票應該二百出頭，學生票減去硬座半價之後，為一百七八十元。當然了，這裡的票價，是以煙臺或桃村作為起點來計算。威海路途稍遠，價格應該也要略高吧。

在筆者記憶中，從煙臺站出發為晚上登車，通常一上去就打瞌睡，輾轉一夜之後，次日矇矇亮時，列車就到了濟南東。而從北京返回是下午登車，大多是過了德州後才開始睡覺，等到一覺醒來，便回到煙臺了。

如今煙威這兩趟進京列車仍在執行，經過幾次並站提速，其時效多少能變快一些，但全程下來依然需要十多個小時。好在2014年青煙威榮城際鐵路開通之後，煙威兩地都已實現動車進京。乘客可根據自己的情況，來選擇“時間優先”還是“成本優先”了。

說到這裡，筆者不禁又想起另一個插曲：2014年之前，煙威不通動車，但青島有之。而當時膠濟線尚未分軌，煙威方向駛來的列車和青島進京的動車都在濰坊停靠。因此，有些心急的旅客會先乘坐早班列車趕到濰坊，然後再換乘青島的動車進京，以此節省時間。煙威當年所受鐵路制約，有此也可見一斑了。

（本文作者：耳左月）