財聯社1月9日訊（記者 張屹鵬）

“妖風”盛行一年之後，終有偃旗息鼓之勢。1月9日，上海鋼聯資料顯示，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌1萬元/噸，均價報49。25萬元/，較最高價跌超16%。

儘管行情開始鬆動，但在剛剛過去的2022年，“妖鎳”與“瘋鋰”的價格出現了數次暴漲，使得新能源汽車產業持續承壓，車企成本壓力驟增。

“妖鎳、瘋鋰”製造重壓

2022年3月，一場“妖鎳”風波引發行業關注。3月8日，LME期鎳觸及6。5萬美元/噸，創歷史新高。在此之前，“倫鎳”的價格通常在2。5萬美元/噸。隨即，高價引發“蝴蝶效應”，自3月以來，LME鎳交易量急劇下降，10月份日均交易量同比下降54%，是近十年來的最低水平。

從價格看，“滬鎳”則一度突破22萬元大關，創下去年下半年最高價格。在2022年商品期貨漲跌榜中，“滬鎳”全年上漲52。5%，成為年度表現最佳品種。

“妖鎳”的旁邊，“瘋鋰”仍在持續瘋狂中。

以電池級碳酸鋰為例，三年前的價格約為4萬-5萬元/噸左右，但至2021年底已漲至28萬元/噸。進入2022年，電池級碳酸鋰價格開始展現“瘋鋰”特質，3月一度突破50萬元/噸，11月則突破60萬元/噸。2022全年，電池級碳酸鋰均價累計漲幅超80%，如果追溯2020年的價格，電池級碳酸鋰價格已暴漲超十倍之多。

如此瘋狂的表現已引發產業鏈上下游的一致不滿。去年7月，寧德時代董事長曾毓群直言，上游原材料的資本炒作給動力電池產業鏈帶來了短期的困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。“已探明的鋰資源儲量已可以生產160TWh的鋰電池，完全足夠生產全球需要的動力電池和儲能電池。同時，隨著鋰資源探明量增加，潛在產能還會進一步提升。”

孚能科技董事長王瑀亦認為，2022年9月的碳酸鋰價格上漲趨勢不太正常，因為在9月時原材料已經供大於求，但價格還在往上漲，說明炒作的因素很多。“預計2023年價格會回落，但不可能回到2020年前的水平。”

中國新能源車佔全球60%以上的份額，補貼取消，有利於降低市場增長的預期；前期大量的電池投資和上游礦產投資帶來的供給充足，加之上游預期的調低，有利於降低資源價格。“目前碳酸鋰價格已經在期貨端降到40萬元以下，未來幾個月的電池成本必然明顯下降，這對改善整車企業盈利帶來很大的利好。”乘聯會秘書長崔東樹表示，新能源補貼退出有利於碳酸鋰價格迴歸中低位，也有利於整車價格的合理迴歸。

調價+自產，車企應對有方

據財聯社記者不完全統計，新年伊始，已有近20個汽車品牌相繼宣佈漲價。這是自去年多輪漲價潮後，2023年首個大規模車企“官漲”。“巧合”的是，車企紛紛將主因歸結於“全球原材料價格持續大幅上漲”。

“鎳和鋰等原材料價格帶來的成本持續上揚，讓很多車企非常被動，影響正在層層傳導。”有業內人士分析認為，補貼退坡疊加成本問題，漲價成為必然手段。“但對於很多銷量不佳的品牌，漲價會是把雙刃劍。”有某頭部自主傳統車企高層亦直言，“雖然原材料漲得這麼兇，但我們只有在銷量上來了才敢漲價，否則漲價會對市場端非常不利。”

漲價已成為現階段最簡單有效的“短策”；從長期來看，車企的“長策”也已浮出水面。

首先是將動力電池納入車企自產自研規劃中，拒絕再為電池供應商“打工”。去年10月，蔚來電池科技（安徽）成立，註冊資本20億元。“蔚來汽車2023年將保持晶片、電池及手機領域的研發投入，預計每個季度的研發費用約30億元。”蔚來創始人、董事長李斌表示；年底前，小鵬汽車以50億元的註冊資金，成立了一家動力電池生產公司。此外，包括吉利、廣汽埃安、長城以及大眾、現代等也已切入電池賽道。

“能源生態佈局是萬億廣汽藍圖新的重要增長點。”廣汽集團總經理馮興亞日前表示，未來廣汽集團將在能源及能源生態領域加大投入，建立“鋰礦+基礎鋰電原料生產+儲能與動力電池生產+充換電+儲能”縱向一體化的新能源產業鏈佈局，進一步完善動力電池上下游產業鏈佈局，降低產業鏈成本，實現新能源產業鏈整體自主可控。

除自造電池外，成本相對更低的動力電池方案亦成為“新風口”。去年12月下旬，蜂巢能源透露了鈉離子電池最新進展——第一代鈉離子電池原型樣件已經完成開發，能量密度達到了110Wh/kg；第二代鈉離子電池產品正在開發中，預計2023年一季度完成設計定型，能量密度為135Wh/kg；2023年第四季度計劃完成160Wh/kg的鈉離子電池開發，預計迴圈壽命超過2000次。

“電池自產車企成本低於電池採購車企，在電池原材料價格高位的情況下，佈局電池生產的車企將更具競爭優勢。”英大證劵研報表示。