最好的時代也是最壞的時代，這或許就是汽車市場的一個註腳。

因為汽車市場正處於從燃油車到新能源車過渡的變革期，科技革命和產業變革愈演愈烈，汽車產業生態和競爭格局面臨重構，產品形態和使用者體驗正在深度變革。

在這種情況下，新能源品牌呈現爆發式增長，各種車型也如雨後春筍一般層出不窮。

據不完全統計，國內在售的新能源汽車品牌已經超過了70多個。而這70多個品牌，目前已經推出了200多款新能源汽車。其中包括造車新勢力、傳統廠商孵化出的新能源品牌，比如大眾ID系列、廣汽埃安、上汽智己、長安阿維塔、長安深藍、長城沙龍等。

越來越多的玩家湧進了新能源車的賽道，車市開始復刻燃油車的“亂戰時代”。

燃油車時代存在著這樣的鄙視鏈：一線豪華品牌→二線豪華→一線合資品牌→二線合資→自主品牌。

如果我們再擴充套件一下，會發現汽車圈的鄙視鏈無處不在，比如自吸發動機→渦輪增壓，六缸→四缸，四缸→三缸，非承載→承載式的、機械四驅→電子四驅的、全時四驅→適時四驅的、帶全三把鎖的→只有後差鎖的、硬派的→城市的。

從品牌影響力來看，鄙視鏈的線路則為德系→日系→美系→韓系→法系→自主品牌，在自主品牌的圈子裡，大家都是互相不服氣。

新能源汽車也存在鄙視鏈

如今，鄙視鏈也傳遞到新能源汽車市場，從技術層面來看，純電→插混車型→增程式→燃油車。

在純電動車來說，它們認為所有的新能源技術都是過渡技術，最終都是要走向純電動的，一步到位直接上純電最直接有效，所以純電一直認為自己站在技術的最頂端。

混動技術分為多種路線，有串聯式、並聯式，還有串聯/並聯混合式。而增程式屬於混動技術中最簡單的串聯式，可油可電，但油只能用來發電，再透過電機來驅動車輛，由於技術實現路徑最為簡單，能效比低，不省油，所以增程式在混動技術裡面，屬於被鄙視的。

而增程式又鄙視燃油車。“大嘴”餘承東就表示，“要趕緊淘汰純燃油車，增程式是當前最好的解決方案，還說增程式的問界M5，只要加一點點油，就能跑很遠，比燃油車強多了。”

技術只是一個方面，新能源汽車鄙視鏈的依據也是五花八門，比如加速快的鄙視加速慢的，雙電機看不上單電機，長續航瞧不起短續航。

從品牌層面，特斯拉鄙視所有的國內新能源友商。這主要是因為特斯拉作為運營最成功的純電品牌，技術上具有領先優勢，採用了全新的設計邏輯和製造技術，追求更高的效能，更有吸引力的外觀從本質上顛覆了燃油車公司的產品。

不客氣地說，特斯拉是當初中國所有新能源品牌的啟蒙者。儘管現在中國的新能源汽車品牌已經取得了長足的進步，在某些方面已經超過了特斯拉，但是從整體來看，特斯拉的優勢還是相當明顯的。這一點，我們從特斯拉打響2023年初的價格戰就能感知。

造車新勢力在工廠方面也存在鄙視鏈，自建工廠→代工工廠。這個“鄙視”自新勢力開始造車那一天就開始了。對於新能源造車新勢力來說，雖然代工生產有很多優勢，比如說節約了時間成本和建設成本，可以實現“拎包入住”。

但是，新能源品牌為了能夠更好地講故事，彰顯自身實力，並且不受制於人，所以更願意自建工廠。此外還有一個因素，那就是對於一些具備規模和實力的整車廠來說，它們並不願意做代工，一是自己也在開發新能源車型，二是不願意為別人做嫁衣。

所以高質量、能夠達到生產要求的工廠是一個稀缺資源，所以工廠是代工還是自建，則是衡量造車新勢力的一個指標。

鄙視鏈敵不過市場需求

當然，以上所謂“鄙視鏈”只是消費者對於汽車品牌的一個主觀感知，和實際效果比如說三缸發動機一直處在鄙視鏈的底端，但是2018年歐洲的十佳發動機評選中前三名都是三缸發動機，是不是很驚奇？再比如增程式在技術上最簡單，被業內同行鄙視，但是搭載增程式技術的理想和問界的車型都成了熱門車型，銷量和口碑齊飛，是不是大跌眼鏡？

從某種意義說，汽車市場並不是技術決定論，也不是設計決定論，更不是品牌決定論，而是看消費者的需求。我們以理想汽車為例，第一輛車理想ONE剛上市的時候，市場對於增程式電動車並不看好。但是理想ONE憑藉“沒有里程焦慮”和“奶爸車”的標籤，迅速圈粉，取得了出色的銷量成績。

這或許就是中國市場的魅力所在。即使增程式混動技術的適用範圍沒有那麼大，技術也備受質疑，但依然能讓多家品牌獲得足夠的發展空間。

同理，並不是說處於“鄙視鏈”底端的品牌就完全沒有機會，中國市場足夠大，也足夠寬容，只要想在中國市場深入發展，是能立足的。

百姓評車

只要有競爭，就必然會出現鄙視鏈。其中有品牌營銷在背後推動，也是消費者自娛自樂的談資。但無論技術先進還是落後，產品空間大或者小，加速快與慢，產品本身沒有對錯之分，

最終的落腳點還是消費者，是否符合自己的用車需求，千萬不能讓“鄙視鏈“影響到自己的買車用車。

你覺得呢？