2023開年不到一個月，新能源汽車市場就已經燃起一片“硝煙戰火”，然而這一切的起源卻來自特斯拉的全球大降價。特斯拉的不按常理出牌確實給汽車行業帶來了不小的波動，尤其是對產品售價區間在20萬-30萬元的車型影響更大。

面對特斯拉的大降價，相信每一家新能源車企都倍感壓力，尤其是那些產品直接對標特斯拉車型的新勢力們，為了不讓特斯拉一家獨大，第一個站出來宣佈官降的是AITO問界，隨後小鵬汽車也選擇了跟隨降價，一時間引起圈內熱議。

值得關注的是，大家猜測的不僅是下一家跟著降價的車企會是誰，還有面對特斯拉的價格戰，新能源車企們到底要不要跟？

特斯拉降價帶動問界、小鵬跟進

1月17日，小鵬汽車釋出的調整旗下產品售價訊息登上熱搜。公告顯示，自2023年1月17日14：00起，小鵬汽車啟動G3i/P5/P7的新年新價格體系。

其中，小鵬P7售價區間為20。99萬-24。99萬元；小鵬P5售價區間為15。69萬-20。29萬元；小鵬G3i售價區間為14。89萬-17。69萬元。

從小鵬汽車這次售價調整來看，旗下部分車型的整體降幅在2萬-3。6萬元之間，其中小鵬P7 625E車型降幅最高，達到3。6萬元，586G、480E、480G三款車型相比之前售價降3萬元；小鵬P5的5款車型全系降價幅度均為2。3萬元；小鵬G3i下調2萬-2。5萬元，而上市不久的小鵬G9價格並未作出調整。

值得關注的是，小鵬汽車除了調整旗下部分車型售價外，還特別提出對老使用者的關懷。公告中補充：在公告發布前一年內訂購了G3i/P5/P7的首任車主，也將同步予以新春回饋，包括整車質保延長至10年或20萬公里。另外，小鵬還會贈送4年的車輛基礎保養。

關於本次新車價格調整，有小鵬內部人士表示主要是源於整車成本下降的正常價格調整，希望透過更有競爭力的價格，讓更多人儘早體驗優秀的智慧汽車。

對於這種說法，或許大多數人會更認同小鵬汽車希望透過更有競爭力的價格來獲得更多使用者，畢竟有報道稱小鵬汽車賣一臺要虧7萬-8萬元，小鵬更需要新的訂單來扭轉局面。

當然，小鵬汽車的這次官宣降價與特斯拉的全球降價也脫不了干係。

1月6日，特斯拉在中國打響了開年降價第一槍，大幅度調低旗下Model 3和Model Y的售價，最高降幅達到4。8萬元，創下國內價格新低。

其中Model 3後驅版降價3。6萬元，高效能版降價2萬元；Model Y後驅版降價2。9萬元，長續航版降價4。8萬元，高效能版降價3。8萬元。

特斯拉降價後帶來的銷量效果立竿見影，有國內媒體報道，北京、上海兩地多家特斯拉展廳的銷量都迎來了增長，多地出現了現車被搶空的情況，並且特斯拉Model Y車型在中國的等待時間從1-4周延長到2-5周，部分城市門店的訂單數環比12月增幅達到了500%。

當特斯拉嚐到甜頭後，更是將價格戰打向了全球，包括韓國、日本、澳大利亞等亞太地區，德國、英國、法國等歐洲市場以及美國本土都不同程度下調了部分車型價格，價格降幅最高多達20%。特斯拉希望透過此舉刺激全球市場的電動車消費，並挑戰競爭對手。

面對特斯拉的全球大降價，各家新能源汽車企業必須要做出選擇，而第一個給出答案的是華為與賽力斯合作的AITO問界品牌。

賽力斯官方訊息顯示，1月13日8點30分起，賽力斯問界系列部分車型執行新年新價格，其中問界M5純電版調整後售價為25。98萬元起，問界M7調整後售價為28。98萬元起。

此前，這兩款車的起售價分別為28。86萬元和31。98萬元，調整後降價2。88萬元和3萬元。在國產新能源車漲價潮裡，AITO問界成了第一個逆流而“降”的國產新能源車。

同時，為了保障AITO問界新老使用者權益，賽力斯將對已提車車主實行了相應的回饋措施：為首任車主提供總價值3。3-3。5萬的權益，包括價值2。1-2。3萬的延長整車質保至8年/16萬公里和價值1。2萬的12萬AITO積分，積分可在AITO商城內選購豐富的華為產品和周邊產品，問界M5全系可享2年的基礎保養。

特斯拉降價後，問界和小鵬相繼跟隨降價，其實背後也有著各自原因。

首先來看AITO問界，該品牌自從2022年3月正式交付以來，累計銷量超過7。5萬輛，可以說銷量方面進入了快速上升通道。特斯拉降價與成本控制掛鉤，AITO問界降價的底氣來在哪裡呢？

對此，AITO問界的生產商賽力斯內部人員迴應稱，降價主要是新年感恩回饋活動，關於降價應該是基於多方面因素考慮的，我們主要是讓更多的消費者體驗到智慧出行，同時進一步地帶動市場銷量的增長。

很顯然，AITO問界這次降價目的就是要銷量。此外，AITO問界也在去年推出過“限時保價”政策，為的就是能拿到更多新車訂單。

不過賽力斯投資人也表示，這次降價可能會影響到毛利率，但需要綜合整體來計算。與眾多新能源企業一樣，賽力斯在新能源車領域持續鉅額投入也連年虧損，出現了“賣得越多虧得越多”的情況，降價最直接目的就是促銷。

對於小鵬汽車來說，特斯拉Model 3和Model Y降價後，直接打入了小鵬汽車主力車型小鵬P7和小鵬G9所在的細分市場，特斯拉大幅度官降搶走不少訂單，顯然給小鵬汽車帶來很大壓力。

另外，小鵬汽車與特斯拉同樣主打“智慧化”標籤，降價後的特斯拉顯然要比小鵬旗下車型更具價效比，這也讓那些猶豫不定的潛在客戶果斷放棄小鵬汽車而選擇特斯拉。

還有一個重要原因，小鵬汽車2022年整體表現未達到預期，全年銷量為12。1萬輛，與此前定下的“確保25萬輛，衝擊30萬輛，其中G9的銷量佔比約為14%，預計3。5萬輛。”目標相差較遠，目標完成率只有48%，所以小鵬汽車更需要銷量助力。

“與其掙扎不前，不如想著怎樣活下去。”或許這是很多造車新勢力必須要面對的問題，而AITO問界和小鵬汽車率先邁開了這一步，結果如何已經不那麼重要了。

這一波價格戰跟還是不跟？

今年新能源車企的日子不太好過，剛開年已有新造車企創始人發出了吶喊：“活下去，像牲口一樣活下去！”

國補退坡疊加成本上升，還有競爭對手祭出的大幅降價搶訂單絕招，對於新能源汽車企業來說都倍感壓力，在漲價還是降價之間徘徊不定。

特斯拉對外事務副總裁陶琳曾解釋特斯拉降價時稱，特斯拉價格調整的背後，涵蓋了無數工程創新，包括不限於整車整合設計等，堅持以成本定價。

不可否認，特斯拉超強的盈利能力為其降價提供了充足的底氣。資料顯示，2022年第三季度，特斯拉平均每輛車的淨利潤達到9570美元，接近1萬美元的單車利潤大約是豐田汽車的8倍。

對於國內大多數還未實現盈利的新能源車企來說，選擇跟進特斯拉降價無異於讓公司的財務表現更是捉襟見肘，這其中也包括剛剛宣佈跟進降價的AITO問界和小鵬汽車。

公開資料顯示，2022年前三季度，AITO問界母公司賽力斯的營收為231。23億元，淨虧損26。75億元；小鵬汽車累計實現營收217。5億元，累計虧損67。78億元。

關於降價後如何保證利潤問題，賽力斯方面迴應稱：目前來看，公司還沒法精確的測算降價對整體利潤率的影響，應從量和價兩方面考慮。

但可以肯定的是，降價肯定會對單車毛利率造成影響，只是整體能不能對沖還是要看整體市場表現，單看單車毛利率情況無法看到宏觀的整體市場格局。

換句話理解，虧錢多少就要看市場銷量表現了。

此外，特斯拉在中國開設了超級工廠，有效提升產能。藉助中國超級工廠，特斯拉在土地、信貸、稅收政策等層面獲得了巨大的市場優勢，再加上足夠廉價的優質勞動力以及豐富的成熟技工資源，讓人力成本被降到了相當低的水平。

同時，特斯拉還有更加完善的供應鏈體系，可以尋找更優質的上游供應商，從而幫助特斯拉進一步降低成本。

在這樣的情況下，特斯拉才有勇氣敢於啟動價格戰，憑藉著自己優勢的市場地位和利潤成本，特斯拉用降價來形成屬於自己的市場優勢。

那麼，這一波價格戰國內新能源車企該如何應對？

其實，對於國內新能源汽車企業來說，跟與不跟都是一個兩難的抉擇。如果選擇跟隨，對於那些本來就處於微利或者虧損的新能源車企來說無異於雪上加霜，也會帶來更大的虧損，這種做法不僅考驗各家車企供應鏈整合能力，而且考驗自身的財力。

另外據媒體報道稱，AITO問界降價後銷量訂單也沒有大幅度增長，很多消費者認為該品牌的影響力較弱，同等價位首選特斯拉，也有人擔心問界電機技術不夠成熟。這與特斯拉降價後3天斬獲3萬輛訂單的大賣場景大不相同，這就意味著企業要承擔降價後銷量沒改變的風險。

不僅如此，目前車企要面臨晶片短缺和動力電池原材料價格昂貴兩大困難，而這些都提高了車企新車的成本，如果這時跟著降價優惠，只會讓利潤更微薄，給生存帶來更大挑戰。

如果選擇不跟隨，就要接受失去市場份額，畢竟消費者會首選更有價效比的產品，市場的空間無疑會被進一步壓縮。

因此，對於各家國產新能源汽車企業來說，跟隨與不跟隨都是難題，無論做出什麼樣的抉擇都需要莫大的勇氣。

在極氪009的交付儀式上，極氪方面表示不會跟風對旗下產品進行價格調整。目前，與極氪類似不進行價格調整的還有零跑等新勢力品牌；而東風嵐圖、長城魏牌等傳統車企的高階品牌，則先後宣佈由企業代替承擔新能源補貼的成本壓力。

相比之下，更多自主品牌車企陸續宣佈漲價以應對市場形勢變化。

早在去年11月，比亞迪就宣佈全系車型漲價2000元-6000元不等，隨後吉利幾何也宣佈漲價3000元-6000元不等，也有廣汽埃安選擇3月後對旗下車型進行價格調整，保價第一季度。值得一提的是，就連陷入降薪裁員、停工停產的威馬汽車也宣佈漲價1。5萬-2。5萬元不等。

面對特斯拉掀起的價格戰，對於新能源汽車行業來說都將是一次很大沖擊，新能源車企無論選擇怎樣的市場策略，最終結果一定會導致市場的進一步加速洗牌。

如果從市場長期發展的角度來看，中國新能源汽車市場已經進入了加速成長階段，各家新能源車企需要儘快加強自身的能力體系建設，對內不斷挖掘自身潛力，最佳化管理提升自己的內部競爭力，對外加強產業鏈上下游的整合實現對於供應鏈的全面提升，只有這樣才有可能在競爭激烈的新能源賽道獲得更多有力籌碼。

當然，目前新能源汽車市場的洗牌將會進一步加速，接下來如何去做將會是考驗各家新能源企業真正的難題了。不過打鐵還需自身硬，造車新勢力們面臨的核心問題還是現有產品的打磨、品牌形象和消費者服務，降價並不能解決這些問題。

總結

價格戰並非是企業願意看到的現象，也不利於整個汽車行業的健康發展。很多車企都曾表示不要盲目打價格戰，紮實提升品牌影響力，用技術和產品為品牌賦能，來強大自身競爭力。

但是在產業發展的過程中，總會有像特斯拉這樣的“鯰魚”出其不備，將自身成本優勢當做利器攪動整個汽車行業，這其中沒有一家車企能夠倖免不被波及。

不過從另外角度來看，價格戰也是車企實力的試金石，畢竟有競爭才會有進步，才會倒逼企業從技術、研發、創新等方面建立更強大的技術壁壘，提升產業鏈中的話語權。

接下來是否會有更多企業加入價格戰行列不好判斷，但可以遇見的是，2023年新能源汽車市場的競爭會更加殘酷，一些弱勢品牌很有可能會在這一輪的競爭中被淘汰，新勢力們該做好應對的準備了。