混動高手玩兒純電會是什麼結果？bZ4X給了我們意料之中的滿意答案。

不鳴則已，一鳴驚人——從現代化汽車界的第一款量產混動車普銳斯，到勒芒五連冠，再到現在中國市場上的多款“雙擎”混動車型，豐田讓我們見證了它在混動技術領域的強悍實力，可它在電池電動車（以下簡稱電動車）方面的動作卻很遲緩（其實想想也挺好理解，畢竟日本和美國這兩個對它最重要的市場——至少是最重要中的兩個——都不大適合這種動力系統，前者人口過於密集，私人充電樁建設是個問題，而日本車企抱團研發的氫能源肯定要靠加氫站，相對來說建設起來更容易些；後者除了少數大城市，出門動輒就是數百甚至上千公里，里程焦慮是個問題），直到2021年的上海車展才釋出了第一款電池電動“概念車”（打引號的原因後面會講到）bZ4X，不過在當年年底的新電動車戰略釋出會上，豐田一下展示了15款電動車，著實讓我們震撼了一下，其中既有隨時可量產的bZ系列，也有雷克薩斯品牌的電動車，還有幾款概念車，細分市場涉及了轎車、SUV、MPV、跑車和皮卡等，讓世人看到了他們在電動化道路上的雄心壯志。在那之後不久，我們就見到了中國市場上的量產版bZ4X，豐田的中型純電動SUV。

場地操控和涉水通常不是會同時出現在一次試駕會上的科目，

這表明一汽豐田對這款車駕駛樂趣和透過性的信心。

前面的“概念車”之所以打了引號，因為量產版的外形設計與它一模一樣！封閉式前臉讓人一望便知這是款電動車，而其他部分也讓人一望而知這是款豐田：梯形主題的前臉，透過飾條連為一體的前大燈，前輪拱前方的通風口，銳利的下腰線帶來的凹凸有致的腰身，貫穿式尾燈，同樣是梯形主題的車尾，車頂後部的波浪式尾翼……這些元素都能在一汽豐田的燃油SUV榮放、凌放或者皇冠陸放上找到不同形式的呈現。但bZ4X也有自己的特色，除了前臉，最明顯的是輪拱：那半圈黑色突出了跨界車野心的一面，不過不像其他同類車型那樣是啞光塑膠，而是與車身同樣的金屬漆面，個性十足，矩陣式LED前燈組內採用了燻黑處理，運動又時尚。另外尾燈下方的黑色飾條與其他幾處黑色處理形成了呼應，也大幅提高了辨識度。

豐田無論在設計還是技術上給人的印象都是穩重、踏實，這次試駕會上工程師在介紹內飾時也提到了這一點，不過坐進bZ4X車內，還是有些環節讓人眼前一亮，其中最“激進”的當屬儀表盤，它採用了獨立式設計，高聳在儀表臺之上，觀察時不僅不會被方向盤遮擋，還只略低於觀察道路的視線，提升了安全性，外框造型則與前臉形成了呼應，很有設計感。再有，換擋採用了旋鈕式，這在一汽豐田家族中應該是獨一份了。

現在看來，當年的概念車上最“概念”的恐怕就是那個類似於賽車的異形方向盤了，在量產車上它迴歸了最常規的正圓形，不過無論是整體直徑還是輪緣的直徑都是我近期試駕過的車裡最趁手的，有助於提升駕控品質。另外較為難得的是豐田在bZ4X上沒有像其他品牌對待電動車那樣大量放棄物理按鍵，而是在方向盤上和換擋旋鈕周圍保留了控制音響、車機、駕駛模式、輔助裝置等諸多功能的按鍵，體現了豐田“不激進”的一面，讓從燃油車轉換來的車主使用起來更自如。

bZ4X的長、寬和高分別為4690、1860和1650毫米，與榮放和凌放很接近，但得益於電力驅動系統在空間處理上的優勢，軸距達到了2850毫米，遠超那兩位兄弟，與一汽豐田SUV家族中目前的“大哥”皇冠陸放相同，因此具備了慷慨的後排空間。更為慷慨的是，在五種配置等級中全部提供了後排椅背調節，更是有三種提供了後排加熱（還有一種可選裝），大大提升了乘客的舒適性。

在智慧化方面，以不到30萬元的價位來看，bZ4X同樣慷慨：全系標配第三代Toyota Safety Sense智行安全套裝，包括了全速段自適應巡航、車道偏離警示、車道保持、路標識別等功能，達到了L2級自動駕駛，不過此次試駕僅限於場地，沒有上公路，所以沒能體驗到。

體驗到的駕駛感受用一個字說是“贊”，兩個字是“超讚”！bZ4X基於豐田的e-TNGA電動車專用架構打造而成，單電機版電池容量有50。3和66。7千瓦·時兩種，最大功率150千瓦，雙電機版為66。7千瓦·時、160千瓦、336牛·米，看數值並不算大，但這也體現了豐田“穩重”的一面：在電池技術沒有質的突破之前，要想增大電池容量只能用更大的電池、讓車身更重，但高容量版bZ4X的續航里程達到了500至615公里，完全夠用（頂配的Premium版可選裝太陽能充電車頂，一年可提供超過1700公里的續航里程），而超大的扭矩帶來的過於勁爆的加速又會讓駕乘舒適性打折扣，330多牛·米的扭矩應對最大2035千克的車重也是剛剛好（最輕1870千克）。在電動車的“三電”中，電動機和電池多為外部採購，因此不同品牌動態表現上的區別主要靠另一“電”也就是電控系統，其中最重要的能量管理對作為混動技術領軍者的豐田來說自然是小菜一碟：猛跺“電門”，加速要比動力指標差不多的燃油車迅猛，但又不像很多電動車那樣猛得讓人暈眩；鬆開“電門”，能量回收的力度也是剛剛好，很線性，不至於讓乘客不舒服，而且不能剎停，強調了駕駛者的參與，也更為安全。

加速和制動的過程不缺力道又很線性，

顯然是考慮到了家用為主的定位，

俯仰和側傾幅度明顯優於家用SUV的平均水平。

位於地板下方的電池組讓車身重心很低，配合調校得當的前後獨立懸架，bZ4X的車身控制極為嚴密，過急彎時無論是側傾幅度還是前後輪的配合讓我感覺它真的不太像豐田的SUV，操控甚至優於豐田的轎車，更接近豐田的跑車。毫無虛位的方向盤指向精準，甚至有些“德味兒”，但線性的剎車介於“德味兒”和“豐田味兒”之間，很容易控制，駕駛樂趣超過了豐田留給我的一貫印象。

越野測試專案包括了滑輪組、交叉軸、側坡、涉水和顛簸路等環節，雖然都屬於“輕越野”，但也都充分體現了bZ4X四驅系統的能力。這套系統的主要功臣是X-MODE四驅越野輔助模式（看著眼熟？沒錯，它是豐田和斯巴魯聯合研發的）和Grip-Control（抓地力控制）智慧蠕行模式。後者類似於陡坡緩降系統，車速按五個擋位自動保持在2到10公里/小時，無需駕駛者腳下有動作，在滑輪組和交叉軸中都能明顯看到、感覺到前後軸之間以及左右車輪之間及時、恰當的動力控制，體現了豐田在電控和四驅方面的深厚實力。側坡和顛簸路環節中車身沒有發出過異響，證明了車身結構的高剛性，涉水深度超過50釐米，也優於這個級別的SUV常見的水平。

一點兒缺點沒有嗎？當然不會，起碼在我眼中有兩點：一是方向盤控制區的材質，以20來萬元的車來說可以接受，但高配的接近30萬就不能讓人滿意了；二是音響，全系配六揚聲器無品牌音響，雖然沒有細聽，但從基本硬體可以想象到效果，而且沒有在車系內拉開差距。

bZ是Beyond Zero的字頭縮寫，意為超越零排放，bZ4X的確讓我們看到了一款不同於常規的電動車。有意思的是，這兩個詞又接近中文“別樣自由”的發音，這款別樣的電動車一定能給車主帶來超越城市、超越零排放、超越常規豐田印象的別樣用車體驗。

Specifications

一汽豐田bZ4X

四驅高效能Premium

售價：28.48萬元

電動機：

前80kW，後80kW

扭矩：336Nm

電池容量：66。7kWh

能耗：14。7kWh/100km

長/寬/高：

4690/1860/1650mm

軸距：2850mm

驅動方式：雙電機四驅

制動系統（前/後）：

通風盤/通風盤

懸架系統（前/後）：

麥弗遜/雙叉臂

輪胎：

235/50R 20

整備質量：2035kg

最高車速：160km/h

0～50公里/小時加速：

3。4s

續航里程：

500km（CLTC）

文/尚紅昕 圖/李鵬毅