隨著快捷便利的高鐵不斷普及，越來越多人開始選擇高鐵作為出行方式。因為高鐵雖然與飛機票相差不大，

但是在旅程耗時接近的情況下，相比與飛機登機手續的繁瑣高鐵的進站方式更加簡單方便。

在我國14億人這麼龐大市場需求下，高鐵的建設更是如火如荼。那麼為何在這麼大的市場和如此高票價的支援下，全國高鐵在2021年前9個月虧損千億？

面對如此困境，國家終於出手做出決定。

一、高票價為何還養不起高鐵？

1受外部環境影響，高鐵收入明顯下降

在2020年之前我國的高鐵事業發展迅速，在國內龐大的市場需求下客流量不斷增加，因此為了滿足更多的乘客出行要求和出行便利，國家開始修建更多的高鐵開通更多的線路增加更多的車次招聘更多的人員，

高鐵進入了快速擴張加大建設的高速發展模式。

如果都能按照預期的常規模式發展下去，高鐵不說盈利多少至少不可能虧損，但是受困於“口罩”等因素，高鐵的發展按下了暫停鍵。由於全國各地防疫政策的影響，大家異地之間交流出差出行均受到不同程度的限制。

2020年上半年，全國鐵路傳送旅客僅僅8.18億人次，比2019年下降53.9%，這種狀況斷斷續續影響到今年冬。

面對社會面的不斷停擺靜默，一些人們無法出行開始選擇線上辦公或學習交流，各地的防控政策讓春節一些異地旅客無法返鄉，包括旅遊業的停擺都對客流量造成巨大影響。

高鐵的運輸客流量不管是平時淡季還是節假日高峰期都明顯下降，在客流量大幅度下降的情況下高鐵的收入必然大大減少。

2建設維護成本高

在2020年之前全國高鐵都處於迅速擴張階段，很多線路都在規劃或建設，有的主幹線路還安排了更多更高頻次的列車，可以說是準備“擼起袖子大幹一場。”

2019年全國高鐵投資新建3200公里，其中涉及眾多橋樑、隧道等複雜路段，總投資金額為8500億元達到中國歷史最高水平。中國鐵路2021年全國鐵路擁有職工204。56萬人，其中還不包含退休的工作人員。從這兩組資料能夠看出高鐵的前期大規模投資只是撲出去了，但實際使用效率遠遠低於預期，

這麼多職工的的工資也將是一筆巨大的數額。

那麼當交通運輸受到明顯影響後，很多投資建設短期短期內不但無法收益，還要額外繳納更多的利息，再加上列車的維護保養、鐵路的開發建設維修檢查、員工的工資保障、高鐵站的運營維護、水電的消耗、還有防疫的人力物力投入等等。

當高鐵收入大幅減少的情況下，加上建設維護的成本、日常運營的開支欠債千億就不足為怪了。

3票價較高

相比與普通列車的票價，高鐵的票價還是相對較高，飛機票還能經常打折推出特價票比高鐵票還要便宜的多

。在大家生活壓力逐漸變大時，高昂的票價也讓更多的人選擇了普通列車作為出行方式。

在當下大家可能寧願慢一點也要去省一些路費，畢竟一個來回下來可能要省幾百元甚至上千，這對普通人來說都不是小錢了。即使真的需要趕時間，大家也可以提前預定一個打折的飛機票，便宜還省時間。

所以高鐵目前的票價定位如果對標飛機票的話就有些競爭不足，稍顯尷尬。

二、國家終於要出手了

面對越來越多的負債，高鐵不能繼續坐以待斃，必須要及時做出些新的部署和調整。

據相關部門介紹，高鐵以後的投資建設將會更加合理的規劃，不會再盲目追求規模，透過更加合理的線路規劃來節約建設成本。

同時要對現有線路和車次進行統籌調整，進行線路的調整合並和最佳化，根據線路的人流量合理的安排車次，調整熱點線路和小眾線路之間的列車比。

在儘可能滿足大家出行需求的情況下減少不必要的列車資源閒置浪費。

最後還是建議要儘可能的最佳化票價，至少可以推出淡旺季的浮動票價，針對小眾線路和淡季可以推出特價票，不僅能夠增加小眾線路的高鐵上座率還能在淡季時吸引更多的旅客來選擇高鐵出行。

三、結語

如今高鐵已經和人們的生活息息相關，高鐵的高負債也會將對社會帶來一些不穩定的影響，而更加科學規範的發展模式將會對大眾的生活產生更多積極的影響。

相信經過防疫政策的不斷最佳化，在國家和相關部門的科學調整後，高鐵的發展會重新進入全速前進時代。