航空服務專業出來可以幹什麼

雙十一前夕，下定100架國產飛機的華夏航空，在重慶正式接收了其百架訂單中的首架ARJ21飛機。【更多可看：

雙十一前夕：華夏航空喜提一架國產ARJ21飛機】

華夏航空的首架ARJ21飛機為全經濟艙90座佈局，值得一提的是，這架飛機也延續了ARJ21近期優秀的冠名傳統，被命名為“華夏通程號”，此外，華夏航空董事長鬍曉軍在交付儀式上介紹，華夏還為這架飛機進行了內部徵名，花名定為“么妹”。

在迎接首架ARJ21飛機入列的同時，胡曉軍董事長也帶領他的團隊接受了採訪，對大家關心的問題進行了解答。

華夏航空為何選擇ARJ21飛機？又為何一口氣訂購100架國產飛機？為後續投入運營做了哪些準備？首架飛機為何命名華夏通程號？一起來聽聽華夏航空高層的權威聲音。

【本期對話】

華夏航空董事長鬍曉軍

華夏航空CEO吳龍江

華夏航空總裁李志良

董事長鬍曉軍：首先還是由於市場原因，我們飛支線，各機場各種條件也在成熟期。

其實在飛機設計的時候，中國商飛與我們有很多執行以及經營上的溝通，ARJ21最大的特點是根據中國支線市場的情況來設計，可以填補華夏的一些空白，比如高原機場，或高高原機場（目前ARJ高原效能還在進一步認證）。

此外，我們30%的航線在一些氣象條件下要減載，對旅客也造成了很多不方便，ARJ21在執行能力上有很大的改善，所以我們基本根據市場來選擇購買ARJ21飛機。

總裁李志良：華夏很早就在關注國產民機，特別是ARJ21從整個設計，製造到投入商業運營等技術方面的環節，也參與了部分的製造和設計環節。

在引進機型以後，我們主要做了兩方面準備：

1。配備了專業的技術人員隊伍（飛行員，機務，航務等），能夠為ARJ21的安全執行做好技術保障；

2。進一步完善支線航空網路，特別是我們在干支和支支兩部分的航線結構，我們為新飛機前期安排了延安，南陽等支線機場，能夠進一步豐富航線結構。為了運營國產民機所構建的專業團隊，我們也時刻做好準備，為行業內其它運營國產飛機航司提供服務，共同推動國產民機更商業化執行。

董事長鬍曉軍：100架對商飛來講是最大訂單，這樣的訂單還是比較少的。

首先還是基於對市場的信心，中國民航從幹線到干支，現在支支之間的市場也就是三四線城市之間的市場也開始出現了，這個是巨大的市場，倍增的市場，我們也看到這個機會，首先100架的量和市場需求是匹配的，或者說是遠遠不夠的。

從商業或安全形度考慮，20架一次的訂購也可以，但是我們首先還是想提振行業的信心，更重要的是提振供應鏈的信心。

這和華夏未來的發展有關，我們不斷在執行這個飛機，使用生態上，也會做一些工作，這個工作都需要一些量去鋪墊，10架10架沒意義，供應鏈願不願意去針對一個新機型投入做研發還是就對付對付就完了，還是有很大的區別的，對供應鏈的激勵和刺激是需要量的。

所以訂購100架首先確實是市場有支撐，不是腦子一熱，第二個方面是要對供應鏈進行推動。

CEO吳龍江：最近華夏也從航空角度和一個城市進行深度的融合，這也分為三層角度：

1通達，作為航司有飛機，政府有需求，去開航線，這事最傳統的方式。最近華夏希望進入到某個城市，站在城市的航線通達性角度去進行完整的航線網路設計。用網路的通達性角度和技術所形成的積澱，為老百姓的出行去設計一個網路。

2通融，希望從純粹位移角度衍生到市民的美好生活，市民的出行不僅僅是為了位移，也希望能夠去享受美好生活，在城市端有好的旅遊，生鮮農副產品等資源，這些資源是需要開發的，資源本身也是另外個城市美好生活的一部分，我們希望能從航空的角度把這些資源充分利用起來，而城市本身又給這種消費提供一個好的場景，所以這是我們第二層的通融考慮。

第三個業務形態是每一個城市本身有發展的衝動，那麼它也有很好的資源稟賦，我們希望能夠把我們的一些產業發展的一些投向，未來要和城市的產業發展去做結合，可能不同的城市它有不同的資源稟賦，有不同的需求。

這個時候我們希望航空公司，包括我們通達，也包括我們通融的一些業務，能夠在城市端形成產業的落地，實踐為城市經濟的成長，城市的發展提供助力，這是我們的幾個考慮。

董事長鬍曉軍：衍生產品我們叫航空應用，或者叫做通融，航空是一個強關聯行業，比如和旅遊，當然航空現在是被別人在整合的一個角色，其實在產業鏈上航空是一個壟斷的環節，應該是用航空去整合別的資產產業。

所以叫航空的應用，這個衍生產品也好，裝置功能也好，簡單的說這個產品本身也是可以用。

董事長鬍曉軍：好飛機是用出來的，這個是共識，光靠造造不出來。

在用的過程中，我們選擇ARJ21飛機，其實我們介入的非常早，在ta設計階段，及各種技術應用環節都介入了，目前ARJ21已投入了執行4年。所以現在我們評價ARJ21的安全性是沒有問題的，我們不會開玩笑，我們要對消費者負責。

當然，從服務的體驗上面，還是有不少要改善的。當然，因為我們一直參與，目前已經有一些改善了，比如行李架已經大一些了，但是服務的體驗還是有很多的需要改善的地方。比如噪音等很多服務體驗方面，是非常要改善的。

同時需要改善的也包括了ARJ21的執行範圍，比如我前面 介紹的高原效能，一些我們不太好飛的地方，要減載的地方，這個都是基於服務的改善，然後再進一步的改善，就是要有經濟性，要有盈利能力，這一點是ARJ21飛機需要非常大的改善。

此外，一個好產品一定要有一個好的使用環境，才能夠用好，比如說陸巡和途樂，這兩個是一個級別的汽車，但途樂就是因為在中國的使用環境沒有打造出來，維修培訓沒有打造出來，銷量是陸巡的可能1/10，現在可能好一點，售價還是陸巡的一半，所以使用環境是非常重要的。

而在使用環境方面我們是有獨有的能力的。今天交付儀式所使用的機庫是一個雙機位的機庫，我們同時在建四個機位的機庫，我們在全國還要再佈置一些，這是代表維修能力。

備件的供應，教育的培訓，基於ARJ21飛機安全的管理等等，都是為ARJ21飛機使用生態的打造，使用生態的打造所面臨的時間和難度其實不比造個飛機容易，那是一個長時間的，因為市場不斷的擴充套件。

我們國產飛機也曾走出去過，比如新舟60，但是因為沒有使用生態，全盤都得回來。五架開兩年停了變成三架，再過兩年變成一架，最後變成趴那兒了，這就是使用生態不對，並不是飛機不好。

在使用生態上，我們會有很多東西，其實也是我們的業務過程。就是我們從一家航空公司變成支援對行業的整體能力提供支援，這也是一個方面。

所以這個是我們與商飛合作，相當於分析本身的問題，有使用環境的問題，大概這些方面我們會與商飛合作，把ARJ21從能用的飛機變成好用的飛機。

總裁李志良：華夏航空所創的這個通程航班業務，是現階段民航打造航空網路裡幹線到支線，支線到支線，甚至是為未來干支通立體交通網路，一個實現的重要路徑和手段。

而這些網路的構建在三網融合的過程中起到決定性的作用，構建網路需要ARJ21這個機型，需要我們通程模式，這是我們美好的初心。

我們將首架ARJ21命名為華夏通程號，也是希望透過ARJ21飛機，和通程網路的構建，把中國的城市都連線起來，讓生活在三四線城市的更多百姓，能夠透過華夏的通程航班乘坐我們自己的國產飛機通向全世界。

第一架國產飛機的華夏通程號是一個好的開端，也承載了我們很美好的願望。

董事長鬍曉軍：簡單的說通程是目前解決支線困局的最有效的辦法，在需求側來說，旅客需要去的目的地很多，但是流量不夠，所以我們要用網路的辦法整合流量。

第二個就是從供給側來講，中國的航空時刻是非常緊張的，原來是北上廣的緊張，現在是重慶、成都都有點緊張，甚至到部分支線機場都發生緊張。

所以這種供給側的資源的緊張，解決支線市場已經不可能像幹線市場那樣把所有的點覆蓋，並且要高密度的覆蓋。但是如果不高密度的覆蓋，對通達性也解決不了，所以通程應該是目前解決支線市場或者三四線市場看到的最有效的辦法。

董事長鬍曉軍：支支如果全部連結起來，市場規模會是幾何級增長的，今天這個市場已經開始啟動了，我們最早飛CRJ200時候，包括一些次幹線的啟動，比如貴陽-南寧，一個航班的量大概是三四十人。

後來我們看到幹線城市到支線城市流量又起來了，但又到了一個門檻，現在一些區域性的支線城市到支線城市，其實支線城市這個名字我也不太想用，支線簡單的說就是把中國的腹地連起來，也不一定是800km以下航線，這些城市以三四線為代表，民航的發展和國家發展是一起走的，全面小康的時候支線已經是主戰場了，沒有交通支撐是不可想象的。

支線航空從存量上是“欠了很多賬”，交通應該是高度經濟發展的，支線航空滯後於經濟發展。從消費角度來講，三四線城市居民是最大的消費群體，其次他們是最活躍的消費者，有大量的需求做支撐。

交通不配套的話是無法國內大迴圈的，大迴圈最重要的是交通，比如山東的大蔥去日本比去西北的支線城市都容易，那怎麼大迴圈？這個時候三四線的腹地資源已經不是毛細血管的問題了，應該是個主戰場。

未來的計劃不太好說，現在華夏是覆蓋100個支線機場，我們曾經計劃覆蓋60%支線機場，現在目標是覆蓋200個支線機場，我們要做全國性的支線航空公司，目前還在大量往前鋪航線的階段。

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