文/土木

近期，蔚來對外公佈三季度財報。資料顯示，三季度蔚來實現總營收 130。021 億元，同比增長 32。6%，環比增長 26。3%；淨虧損 41。11 億元，同比增長 392。1%，環比增長 49。1%。

而三季度蔚來共交付新車 31607 輛，也就是說，每賣出一輛車，蔚來便虧損 11 萬元。

儘管李斌表示四季度能夠實現盈虧平衡，但為了實現長期盈利目標，蔚來或將推出兩個子品牌。一個是面向大眾市場的阿爾卑斯；一個是定位於中低端市場的第三品牌，價位將在 10-20 萬元之間，甚至 10 萬元以下。

放眼市場不難發現，絕大部分傳統汽車廠商的新能源子品牌都是在向上發展定位中高階，其他造車新勢力也都有這樣的向上的趨勢，蔚來為何反其道而行之，值得探討。

最新財報，喜憂參半

2022年第三季度，蔚來營收達到130。02億元，同比增長32。6%，環比增長26。3%，超過市場預期129。91億元，連續十個季度正增長；交付整車31607輛，同比增長29。3%，創季度交付新高。蔚來方面預計，今年第四季度，公司新車交付量可達4。3萬~4。8萬輛；總營收預計為173。7億元~192。3億元，同比增長約75。4%~94。2%。

不過，蔚來第三季度虧損仍在環比繼續擴大，淨虧損為41。1億元，調整後淨虧損約為35億元，環比擴大58。3%。從交付量和虧損角度來看，蔚來第三季度每賣一輛車帶來的虧損約為11萬元。

毛利率方面，2022年第三季度，蔚來的車輛毛利率為16。4%，而2021年第三季度和2022年第二季度，這一資料分別為18。0%和16。7%。毛利率出現了下降，蔚來方面表示，第三季度毛利率的下滑，主要是由於單車電池成本的增加。

除了關鍵原材料價格上漲給毛利率帶來的負面影響外，持續在研發的高投入，也是蔚來虧損擴大的重要原因。

第三季度，蔚來研發支出29。4億元，創單季新高。據蔚來方面透露，三季度蔚來研發投入的提高，主要是因為公司在電池、晶片等領域的研發投入有所增長。李斌表示，將保持單季度30億元的研發投入；其中兩個新品牌的研發、電池、晶片、手機等新業務等投入，季度投入約為10億元。

可以看出，蔚來目前的盈利能力依然不強，虧損還在持續，並且研發投入又在不斷提升，所以推出子品牌囊括更多的市場份額，也將是緩解目前困境的一個重要嘗試。

推出子品牌是必然的

不管是為了現金流，還是為了攤薄成本，蔚來後續的發展都不可能只走高階路線。畢竟車子本身還是工具屬性為主，不具備奢侈品的超高溢價屬性，也就不具有在高階小眾市場盈利的能力。

所以蔚來必然要拓展銷量，提高市場佔有率，才能支撐它服務、換電等版塊的高額投入。如何做到，最好的方式肯定是降價。

但是蔚來必然不會以直接降價的方式消耗它創立之初、生死存亡之際都沒有放棄的“高階”品牌形象，畢竟李斌深諳此道。所以才會有“副品牌”一說，就跟汽車行業比較成功的Lexus+豐田，奧迪+大眾一樣。

高階品牌走高溢價+高配路線，副品牌走降維打擊路線（蔚來可能還是集中在服務+換電版塊，跟中石化戰略合作應該也是要拓展其換電領域的核心競爭力）拉高市場佔有率+低溢價薄利多銷。

由於新能源車市場還處於大幅增長期，現在只要能造車，產品力不差就能賣出去。那麼這個市場趨近於飽和之後呢？各大車企拿什麼競爭，打造服務+基建型別的換電站這種“護城河”就是絕招。

固然投入大且耗時長，但是其效果也遠比電池技術、自動駕駛技術等方面的突破要來得強。畢竟技術不容易質變、且領先身位有限，但是這種基建方面建成的優勢遠非一朝一夕可以追上的。所以這條路線目前來看是有效的。

子品牌可能遇到的問題

1、服務

在眾多的造車新勢力中，蔚來的車主忠誠度最高。“海底撈”式的服務是蔚來從創立之初就打下的標籤。

蔚來使用者對參與這家公司業務的熱衷度之高，外人難以想象，從設計周邊到操辦釋出會，從產品改進方案到自掏腰包打廣告，甚至每天有幾千個志願者自願去蔚來門店介紹、推薦產品。

蔚來用出色的服務能力打造出了核心競爭力，以至於蔚來的成交訂單一度有近7成是來自老使用者的推薦。

隨著使用者群體的不斷增加，蔚來用於服務體系的投入也不斷加大。服務縮水往往與銷量規模成正比。為了區分定位，子品牌的服務

水品

大機率是會形成一定差異化，至於怎麼差異化，怎麼讓新老使用者買單，都是大問題。

2、換電

在蔚來的規劃中，到2025年在中國將佈局超過3000座的換電站，全球的佈局會超過4000座。這必然進一步提升蔚來車主的用車體驗，同時低端品牌加入可以幫助蔚來攤薄成本。

擴充換電站數量，子品牌沿用換電技術，對蔚來來說算是“物盡其用”。但是換電站是否共用對使用者來說卻是一個很重要的問題，畢竟老使用者花了這麼多錢就是為了這種快捷方便的體驗，如果湧入大量子品牌使用者，必然會大大降低自身體驗。蔚來又會如何解決？

3、自動駕駛

蔚來的自動駕駛平臺走的是高成本的鐳射雷達路線。蔚來不太可能像特斯拉一樣給低端品牌標配自動駕駛平臺，按服務收費。特斯拉走的是離線超算，單車自動駕駛硬體成本並不高；但是鐳射雷達平臺很難做到15-25w單車標配，蔚來很難做到。這就又丟失了一項核心競爭力。

大眾市場競爭激烈

早在去年9月特斯拉的“電池日”上，特斯拉CEO埃隆馬斯克就表示將會推出一款低價版的車型，售價大概在2。5-3萬美元之間（摺合約為16-19萬人民幣），此訊息一經曝出，很快受到業內關注。

最近這一訊息更是傳得滿天飛，甚至連渲染圖都被做了出來，還有訊息稱今年廣州車展這款車型就會亮相。而已目前特斯拉的號召力來看，這款車型將是所有同價位車型的頭號大敵。

並且，除了特斯拉，“蔚小理”三家中的其他兩家也在積極推進下沉市場。去年，理想汽車CEO李想就表示將在2025年內基於Whale和Shark兩大新平臺推出多款產品，產品的價位區間從15萬元-50萬元不等；而在港股招股書中，理想將售價區間改為了20-50萬元之間。

而且目前按照理想的“L家族策略”，一步一步推進到20萬甚至以下的區間也不是沒有可能。小鵬則是以P5車型搶先一步進入了大眾市場。

這樣看來，當蔚來的子品牌車型推出後，不僅會受到吉利、比亞迪等傳統車企的夾擊，同時還要面對特斯拉、小鵬和理想等大眾市場新玩家的圍攻，競爭壓力將會極其巨大。

寫在最後：

蔚來現存的問題還很多，儘管在李斌的規劃這些問題都將會得到解決，但實際什麼時候能解決，能不能解決好都是未知數。

在蔚來子品牌想要下沉的中端市場及中低端市場，也已有比亞迪、哪吒、小鵬、埃安等品牌廝殺角逐。未來還有特斯拉、理想等品牌的加入。

在競爭難度不斷加大的前提下，蔚來的盈利目標能否順利實現、其當下的品牌影響力能否帶動子品牌的發展，答案都仍是未知，只能走一步看一步了。