兩三千塊錢一輛的新能源車，你想要嗎？

或者說，

你敢要嗎？

杭州市郊區的一塊空地停滿了新能源車，遠遠看去，和普通的停車場差不多，只有走到近處才能看出，這些車已荒廢許久了。

附近的居民說，曾經也有人來登記、管理，不過很快就沒人管了。有些人早已把車上有價值的零件拆走，有拆電瓶電池的，有拆大燈的，連保險槓都被拆了賣廢鐵。剩下的車多半是個空殼，專門做二手車生意的老闆都不敢收。

遠遠看去，停車場死氣沉沉，簡直是名副其實的新能源車墳場。

“死”在墳場的新能源車，從哪裡來的？

這些車的來源五花八門，品牌從奇瑞到大眾無所不包。有的車掛著杭州市的新能源車牌，有的頂著計程車、網約車公司的LOGO。相似之處在於，

墳場裡的車大多數產自2016年之後，還遠遠達不到報廢年齡，因此無法申請報廢，只能閒置。

在2018年前後，許多共享單車墳場成為媒體報道的熱點。起自2016年的共享經濟風口退燒，不少蜂擁而入的小廠商賠得血本無歸，五顏六色的共享單車只好像垃圾一樣堆成山。

同樣的事情也發生在共享汽車和網約車這兩個風口上。

從2009年開始，購買新能源汽車的使用者可以領取補貼，對純電力車的補貼金額甚至能達到幾萬元。因此，不少共享汽車企業的首選就是新能源車。

但是，正如共享單車的風潮迅速退去，本就不如共享單車火熱的共享汽車市場也很快冷卻。而且，共享汽車的投入比單車大得多，但回本卻慢得多，破產的公司也慘得多。隨著共享單車墳場逐漸被清理乾淨，共享汽車墳場又堆成了山。

2010年到2015年，我們熟悉的網約車大品牌：滴滴、Uber、神州等紛紛上線，開啟了中國的網約車時代。短短數年時間，網約車公司的數量暴漲，網約車市場迅速達到飽和，網約車提供的服務參差不齊，亂象叢生。

隨著交通部對網約車管理的加強，還有幾大主流公司割據，很多小型網約車公司賠得血本無歸。回收汽車是一項複雜的流程，公司都破產了，自然沒人願意花時間花錢來處理這些車。於是，這些網約車就在停車場裡默默落灰，停車場逐漸被遺忘，也就變成了墳場。

在這一現象背後，是新能源汽車行業無序發展、產能過剩的問題。

有一部分新能源汽車從流水線上下來的第一天，就註定走上閒置、報廢的命運。隨著新能源行業熱度飆升，熱錢大量湧入，有些廠商專門瞄準補貼，大批次生產低配版新能源汽車。

廠商只要把這些車輛生產出來，達到領補貼的標準就能賺到錢，自然不會再為這些車的去向費心。因此，這類車輛普遍續航能力堪憂，很少有人願意購買。

最終，只有急於大批購進低價新車的共享汽車行業、網約車行業願意接受這類低配新能源。隨著購入新車的數量上漲，這些追求風口的企業獲得了融資，繼續擴大規模，也沒有時間去考慮如何妥善利用到手的車輛。

隨著行業遇冷、資金鍊斷裂和隨之而來的破產大潮，這些車自然就停到了墳場。

在共享汽車、網約車這兩個大頭以外，也有部分墳場住戶是用過即棄的“新車”。

新能源車最大的弱點在於續航，也就是電池。即使是新出廠的新能源車，也有部分車型續航能力偏低，只有250公里左右，有些甚至更低。如果車主的行駛歷程較大，續航能力更是掉得厲害。新能源車報廢標準在60萬公里，但是一位開網約車的司機發現，自己的車開了大約20萬公里，續航能力直接打了對摺。

隨著新能源車技術飛速發展，一年年推出的新車總是宣稱有更強的續航、更短的充電時間，當然也有更時尚的外觀。

有些都市青年本就把新能源車當作一次性消費品，在車子的續航能力開始下降時，直接換輛新車。

如果給被淘汰的二手新能源車更換電池，花費在7萬元左右。自然不會有人願意花相當於一輛新車的價格給二手車換電池。

因此，這些“一次性使用”的新能源車源源不斷地進入二手車市場，又因為找不到買主而長期閒置。到後來，二手車商都不願意收新能源車了。於是，這些看似嶄新的車也進入墳場，等待拆卸。

進入墳場的新能源車，下場如何？

一開始，墳場看起來還是有些希望。有些新能源車墳場本來是共享汽車公司的停車場。在公司倒閉之後，還有不死心的老闆時不時來看看，登記車況，或者帶著二手車商來商量批次採購。

隨著時間推移，這些人也不再出現。有些新能源車墳場外邊，掛著一根聊勝於無的鏈子鎖。有的墳場則只是一片空地，住在附近的孩子們都會來玩。

有些報道指出，有人專門來這些墳場，在被拋棄的新能源車上尋找有利用價值的零件。這並不是有組織的行為，有些是專做廢品生意的，有些則只是附近的居民，抱著佔小便宜的想法來拆幾個電池賣廢品。

伴隨著我國對新能源汽車的補貼，新能源車的數量暴增。從2014年新能源車在我國規模化量產開始，到2020年，新能源車的保有量已經超過460萬輛，其中約70%是純電動車。

這些車的電池壽命約在5到8年。從2014年算起，新能源車的報廢潮來臨了。根據預測，在2025年，我國將報廢37萬輛新能源車，這個數字到2030年將一躍而為232萬輛。當然，隨著行駛歷程增加，電池續航能力下降，不少車主不會一直開到電池壽命的臨界點，而是選擇提前脫手。

但是，

我國新能源車的配套回收措施卻沒有跟上。

回收新能源車最關鍵的是回收電池。這些電池含有鈷、鎳等重金屬元素，還有多種有色金屬製成的元件，如果回收不當，將對環境和回收行業的從業者產生很大傷害。

目前回收1噸磷酸鐵鋰電池需要花費的成本約有8500元，只能掙到9000元收入，淨利潤約500元。如此低的回報率導致許多沒有資質，甚至沒有技術的“黑作坊”進入廢電池回收行業。

工信部制定了相應的管理規範，並且也設定了新能源車報廢電池的溯源管理平臺。這一平臺目前只蒐集到了2。2萬輛車的報廢資訊。上文提到的那些停在墳場的新能源車，自然不會有任何報廢資訊，它們的電池也逐漸不知去向，很有可能都進入了非正規的回收渠道。

新能源車墳場，現在怎麼樣了？

在2018年到2020年前後，共享汽車行業淘汰的新能源車批量出現，二手車市場無法消化的車輛開始閒置，“墳場”逐漸成形。在曾經的共享行業熱點城市，新能源車墳在隱蔽的角落逐漸滋生，例如工地附近，或者郊區，甚至蔓延到城市附近的農村，包圍了農田。

每一座墳場都堆放著數百到數千輛車。這麼大批次的新能源車，顯然不是個人乃至小企業能夠解決的問題。

以杭州為例，2021年，杭州本地的媒體報道了城市周邊的汽車墳場，這個問題進入人們的視野。最終，是杭州市交通局拍板，新能源車墳場必須“清場”，並組織了人手進行處理。

清理出來的車輛，有些被當場拆解，有利用價值的零件被商販直接運走，大部分要被送去報廢汽車處理廠，徹底報廢。但是，仍然有小部分車輛，因為停放時間較短，車況尚可，被轉到了另外的停車場，繼續停放，等待買家。但是，這些車輛的下場恐怕也只是晚幾個月再被送去報廢而已。

在2020年，我國進入共享汽車行業的車輛超過20萬輛。隨著行業的寒冬，這些車輛也許都逃不過進入墳場的命運。對於新能源車領域的從業者來說，墳場的出現無疑是一聲警鐘，提醒著他們盲目擴大生產的結果，也提醒他們，依靠補貼的日子不會永遠持續下去。

2022年新能源車的補貼政策已然落地，平緩退坡已成定局。與2021年相比，2022年的補貼標準縮減30%，公交、環衛等領域的新能源車補貼標準縮減20%。

聽說了這個訊息，各大車企聞風而動，紛紛宣佈將要自掏腰包，維持市面上新能源車的低價，透過價格維繫顧客。然而，大家都知道這不是長久之計。有道是，只有退潮時才知道是誰在裸泳。只有加強研發投入，提升效能和使用體驗，新能源車才能真正站穩腳跟，健康發展。