套拱是不是導向牆

哈牡客專愛民隧道內，建設者正在鑽孔實施超前導管注漿。

在“豆腐塊”中植入“鋼筋鐵骨”

我國高寒地區極高風險 高鐵隧道貫通

1月16日上午9時，哈（爾濱）牡（丹江）客專愛民隧道距進口773米的隧道深處，隨著最後一塊軟巖被挖通，這座我國高寒地區極高風險高鐵隧道勝利貫通，標誌著哈牡客專線工程全部完工，為2018年年底全線通車掃除了最後障礙。

中國鐵建二十二局哈牡客專專案部經理李寶成介紹，全長2940米的愛民隧道地處我國寒冷地帶，極端最低氣溫零下35攝氏度，面臨防凍脹、防雪害和冬季施工等難題。隧道五級、六級圍巖佔比超過95%，穿越多處鬆散沉積層、第三系泥沙岩等，被稱為“高寒地區地質博物館”，在隧道施工中風險等級當屬最高。

“進洞後，我們前後3次被‘攆’了出來。”專案部安全總監李朋亮說。第1次進洞後，建設者檢查發現，完工的隧道明挖段左側邊坡上部出現了1米多的大開裂，20米的隧道仰拱縱向向外產生了30釐米的偏移。

建設者決定在兩側打抗滑樁、鑽孔樁。然而，專案部第2次進洞開挖，當正洞上臺階進尺到19。5米時，愛民隧道又“發威”了。隧道初期支護變形趨快，最高時一天收斂1釐米，導向牆及初支失穩，發生縱向位移，足足一米多。

經論證，建設者決定在隧道暗洞增加臨時鋼架橫撐和豎撐，不僅在隧道兩側打入抗滑樁，還在地表增加橫向關梁，將受力支撐從點連成面，相當於在隧道正洞與兩側劃移體之間建立了防護牆。

然而，當建設者第3次進洞時，山體再次發生移動，隧道導向牆、初支鋼架被硬生生縱向推出1米多……隧道施工不得不停止下來。

面對特殊地段難以攻克的問題，劉招偉等5名專家來到現場，會同專案部技術小組勘察、論證後，一套針對我國高寒地區極高風險隧道愛民隧道的終極“大招”出爐了。

針對進口段蠕滑難題，建設者堅持內外兼治。在隧道里面，他們在第3次的沉降段增加防護結構，即在隧道內側設6根人工挖孔樁，以此為支撐，在上面做了永久性的、長17米的鋼筋混凝土套拱。在套拱上面，他們回填土石方，對暗挖隧道產生反壓作用；在套拱下面，他們施用初支鋼拱架和二次襯砌。這相當於給隧道上了3層保險。而在隧道地表，他們先行注漿處理，固化土層確保穩定性，然後開挖作業。

透過採取“抗滑樁防護加地表注漿”等方法，如同在“豆腐塊”中植入了“鋼筋鐵骨”，土層自穩性明顯提高。2017年3月份，距離開工已過去19個月的時候，建設者終於在進口段進洞順利掘進。期間，他們對此地表注漿超過195米。

之後，愛民隧道現場捷報頻傳：2017年5月18日，2號斜井至出口間主洞貫通；2017年8月13日，愛民隧道進口至1號斜井間477米主洞順利貫通……

隧道設計大師史玉新認為，愛民隧道軟巖佔比國內罕見，特別是變形大，控制點多，專案部技術人員和有關專家一起攻克高寒、淺埋、偏壓、富水等難題，其創新做法值得我國高寒地區隧道施工借鑑。截至目前，專案部創新總結了兩項技術成果，並申請專利13項。