大家好，我是電動車公社的社長。

前段時間，在“新勢力”們瘋狂推出新車型的猛烈攻勢下，BBA三家“老勢力”也趕緊吹響了反攻的號角，

把壓箱底的技術都掏了出來，推出了三臺新車。

賓士這邊，是一臺旗艦EQS SUV；寶馬則是推出了同平臺打造的旗艦級轎車，寶馬7系和寶馬i7。但那邊廂一直不被BB待見的奧迪，卻思路清奇地拿出了……

一臺概念車？還是一臺長得像MPV的SUV？

針對這三臺車的風評，似乎也出奇地一致：

就是一個字，醜。

起初，社長剛看到寶馬i7海報的時候，覺得似乎也還能接受。

畢竟像蔚來、小鵬都是這種“眯眯眼”的風格，

無非是寶馬祖傳的雙腎進氣格柵大了點 ▔▔皿皿▔▔ 。

但當寶馬i7露出真容的時候，著實是有些“驚世駭俗”。以至於社長身邊的一個資深寶馬粉都認為

“寶馬已死，有事燒紙”

，徹底沒救了。

那麼，寶馬為什麼要在旗下最貴的車型上採用這種“奇葩設計”？

今天，社長就和大家好好聊一聊汽車設計那些事兒。

01. 戴著鐐銬跳舞

先說結論，寶馬這次並不是為了標新立異，而是如李想所說，是為了提前滿足最新的行人保護法規，才“被迫”作出了這樣的設計。

不過，即使是如李想所說，用上了成本高昂的可彈出式機蓋，也沒辦法拿到高分。

就比如寶馬剛剛推出的iX，在歐洲E-NCAP碰撞測試中，行人保護這項評分只能拿到36份中的24。2分，

只能說是將將及格。

所以，機蓋能夠完全覆蓋在車燈上方、且機蓋和大燈之間有足夠緩衝區的分體式大燈，

就藉著保護行人的契機成了車企們新的設計趨勢。

然而細說起來，

法規左右大燈設計，可是有著極為悠久的歷史。

從幾十年前寶馬就一直被法規所迫害，純純的大冤種。

這件事兒的來龍去脈，還得從80年前說起~

早在1940年，美國就要求所有新車都

只能配備2個7英寸的密封式圓燈。

所以在當時，別管是福特、通用還是保時捷，大家的“眼睛”長得都一樣大。而且都是規規矩矩的，只能有兩隻。

（誰能想到，法規甚至能影響後來保時捷911的設計風格呢）

如此嚴格的法規，不僅影響了後來的汽車設計，也扼殺了車企們推出新車的熱情。畢竟誰也不想自家的車長得和別人一樣，落個抄襲的名聲。

更離譜的是，

大洋彼岸的歐洲已經流行起來的方燈，在美國卻屬於違法設計。

即使是歐洲汽車工業的扛把子——賓士，想要在美國賣車，也只能無奈地把矩形大燈換成圓燈。寶馬，也不例外。

（不要懷疑，這真的是一臺寶馬！）

到了1957年，凱迪拉克、克萊斯勒等本土車企忍不下去了準備抗議，法規這才有所鬆動。

在原有的雙圓燈造型之外，還允許車企使用4個5.75英寸的圓燈來提供照明。

正當所有人都覺得法規會逐步放開的時候、汽車設計將會百花齊放的時候，現實又給了車企們極為沉重的一擊：

除了雙圓燈和四圓燈之外，

大燈前面不允許採用任何裝飾物！

歐洲流行的用來降低風阻的流線型燈罩，不可以；前些年豪華車標配的大燈雨刮，不可以；你想在大燈上繫個蝴蝶結，同樣不可以。

（曾經的最美車型捷豹E-type，就被迫放棄了原本和車身造型連為一體的燈罩設計）

而且，這段時間的法規似乎還有些變本加厲。

在時隔17年之後，雖然放開了對歐洲流行的方燈的限制，但尺寸依然是固定的兩組；而且大燈的離地間隙必須超過24英寸，即61釐米。

法規一出，跑車設計師先炸了鍋：車頭要是比勞斯萊斯還高，哪裡配叫跑車啊！

於是，雞賊的設計師們想出了一個“打擦邊球”的主意，隱藏式大燈。

這種跳燈在翻出來之後，形狀能完美滿足法規的要求；而白天不需要照明的時候，又能隱藏進車身裡。不僅風阻低，車身的姿態也比圓燈要好看不少。

當然，許多人最喜歡的還是跳燈點亮的那一刻，

就好像給這臺車注入了靈魂一樣。

最終，在車企和法規鬥智鬥勇到了1992年，美國的法規才真正允許鹵素燈泡在車燈上使用，從此放開了對大燈尺寸的限制。

這時，流線型車燈開始在全世界範圍內大行其道，各家車企的車身設計也逐漸開始百花齊放。而跳燈卻因為不符合行人安全法規，被淹沒在了歷史的長河中。

反觀寶馬，真可以說是被法規“嚇怕了”，成了法規影響設計的最大“受害者”。

即使是到了1995年法規廢除之後，寶馬5系都還在沿用5。75英寸的四圓燈設計，即使舊法規已經推出了快40年。

雖然後來這種圓圓的車燈因為造型很像天使頭上的光環，被Bimmer親切地稱之為“天使眼”。

天使眼，也成了寶馬的標誌性設計。

但沒人能否認，如果不是因為法規的約束耽誤了四十年的時間，寶馬的設計很有可能會比現在更加超前。

那麼問題來了：為了符合法規，大家都可以理解。

但寶馬i7的造型，為什麼大家都覺得醜？

02. 醜，只是因為分體式大燈？No！

關於分體式大燈的問題，其實基本無解。遠的不說，

近幾年想要進軍歐洲的蔚小理和不少韓系車，都只能採用分體式大燈的設計。

像之前並不在歐洲開售的理想ONE就沒采用分體式大燈，大家給出的評價普遍是大氣、好看；但針對理想L9的造型，社友們卻清一色地給出了負面的評價。

從設計的角度來說，其實是因為這種分體式大燈存在一個致命的缺點：

在燃油車時代，設計師們往往希望車輛能夠像人臉一樣，大燈是眼睛、進氣格柵是鼻孔、副進氣格柵是嘴巴，讓它具有一些擬人化的特徵，

從而更好地成為視覺焦點，被人們記住。

但分體式大燈的造型很難讓人們立刻找到視覺焦點，沒法把車頭當做一個整體來看待，

也就無從辨別一臺車的臉型！

因此，分體式設計往往會被大家先入為主地認為“醜”。領克的設計剛推出的時候是這樣，寶馬i7也是這樣，理想L9在某種程度上也是這樣。

（因為稜角太過分明瞭，反而讓人失去了視覺焦點）

但話又說回來，

這個鍋，分體式大燈可不背。

不信的話，你看看隔壁的蔚來和小鵬：是不是第一感覺是“科技感”、“未來感”，而不是突出的醜？

這是因為蔚來和小鵬雖然也採用了分體式大燈的設計，但卻把大燈巧妙地隱藏在了以前霧燈框的位置，日間行車燈則是變成了新的“眯眯眼”，作為人們的視覺焦點。

甚至對小鵬G9來說，連鐳射雷達也能扔進霧燈框裡：

而且這種狹長的日間行車燈，還能給人們留下

“這麼個小玩意居然能發出這麼耀眼的光芒，科技含量一定非常高”

的印象。

再配上無進氣格柵的封閉式造型，剛好符合蔚來小鵬科技未來的車型定位。

說完了正面典型，我們再來重溫一下寶馬i7 ▔▔皿皿▔▔ 的造型設計。

分體式的大燈設計本來就會分散視覺焦點，而電動化都沒能阻止的超大號進氣格柵又有些喧賓奪主，

讓大家第一時間只能關注到這個“豬鼻子”。

所以如果強行擬人化的話，就難免讓人覺得像這樣：

而寶馬的鼻孔越做越大，也不能只怪寶馬的設計師們。

行人保護法規，實在是越來越嚴了。

我們知道，轎車車頭的高度往往只有不到半米，而保險槓又是車頭最靠外的部位。

因此，行人和車第一次“親密接觸”的位置肯定是小腿和前保險槓，第二次“親密接觸”會是大腿和機蓋，最後一次則是頭部和擋風玻璃。

而以前汽車設計中常用的尖尖的車頭，由於碰撞面積小的緣故，在事故中會產生極大的壓強，甚至會導致行人小腿粉碎性骨折！

而更大、更垂直的進氣格柵，能夠給碰撞的腿部提供更多的支撐面積、從而分散受力，也就能減輕碰撞時對行人腿部的損傷。

一直以來，設計師都是要戴著鐐銬跳舞的，寶馬也不例外。

03. 寶馬的軟肋

社長特意去翻了一下過去幾十年來D級車的銷量，發現全球範圍內最受市場歡迎的還是賓士S級，而雷克薩斯LS緊隨其後，

寶馬一直都不是最突出的那個。

賓士S級的定位是豪華，雷克薩斯LS的定位是比賓士更加豪華。那寶馬7系的定位呢？駕駛？

你還能幹得過捷豹XJ和保時捷帕拉梅拉？

所以這次，

寶馬率先從設計上發力，希望透過“用力過猛”的造型，來引領新一輪的設計潮流。

就比如寶馬i7僅提供長軸距版本，車身的長度接近5。4米，甚至比賓士S級還要再長10釐米；

側面也在底盤電池的影響之下，順手採用了高窗線的設計。

更高的車頭也更像一臺小號的勞斯萊斯，尤其是這個角度；

至於整個內飾也採用了水晶宮殿的風格，從中控臺到擋杆再到座椅調節開關都是水晶材質。後排更是誇張地加入了頭頂大屏，還用一塊門把手上的觸屏來代替開關；

對此，寶馬的的設計師也是這麼說的：

“有些車主更喜歡不走尋常路，他們往往會選擇那些兩極分化的設計。

所以以後寶馬的設計語言會分為兩種，寶馬i4、寶馬i7這種特別的設計，會專門為這些車主服務。這種設計風格，也有助於寶馬建立更鮮明的品牌形象。”

雖然寶馬i7的設計革新了，技術水平也足夠高。但寶馬內部做的事情卻依然和一家傳統品牌一樣，

在努力維護燃油車時代等級森嚴的車型體系。

在入門級的車型上，根本不可能享受到旗艦級車型的技術，除非你努力工作、努力掙錢、換更好更貴的新車。

而寶馬，只需要躺在前人的肩膀上數錢，和那個收割新人紅利的舊時代一樣。

所以直到今天，哪怕隔壁的特斯拉、蔚小理都已經幾乎把所有功能都做了標配，寶馬i3的各種配置依然要進行選裝。

這一點，也正是傳統車企最大的軟肋：

拋棄不掉以往的體系，就帶不來全面的革新。

所以十年前，寶馬推出的i3（I01）和i8會採用純電平臺來打造，甚至要用上當年超跑才會用到的碳纖維車身，只為了給車輛減重；

但十年後，寶馬的i7卻依然在和7系共用CLAR平臺和底盤，雖然這樣做讓整備質量突破了2。6噸，重得根本不像一輛寶馬，也根本無法節省空間。

或許真的如同開頭那位資深寶馬粉絲所說的：

寶馬精神，在真正的i系列停產之後，就已經死了。

04. 寫在最後

其實在步入電氣化時代以來，BBA的優勢正在被逐漸蠶食殆盡。

以前BBA能做出那麼多被人懷念的經典設計，除了設計師天馬行空的想象力之外，更主要的原因是

頂級的衝壓技術只有BBA有，這才能勾勒出複雜且優雅的車身線條。

就比如許多人認為寶馬i7致敬的前任，第三代寶馬7系（E38）：

但如今，即使是10萬元級別的國產車，也具備了相當的技術水平。

做出各種奇形怪狀的鈑金件，已經不再是一件難事。

而汽車的核心——動力總成，也因為電氣化的到來，抹平了幾乎所有人的技術差距。甚至在電池和清潔電力的技術方面，我們反而還佔了很大的優勢。

或許傳統車企唯二的核心競爭力，便

只省下浸潤百年賽車領域留下來的底盤調校，和上千款車型留下來的經典設計。

而箇中奧秘，也正在被我們的大量工程人才和設計人才發現，並著手應用。

或許在不久的將來，

我們會再次見到我們的車企成為下一個豐田大眾，甚至是下一個賓士寶馬。

充斥著華系車的電氣化時代，讓人無比期待。