“

現在問題還沒有完全解決，仍然處於缺芯狀態，對明年的預測也不太樂觀。

”11月14日，博世中國執行副總裁

徐大全

博士在2022博世汽車與智慧交通技術創新體驗日上，與明鏡pro等溝通會上如此表示。在2022年，缺芯少電依然是整個行業所面臨的直接問題，從目前來看，這種情況並沒有太多的好轉。“

很多晶片供應商的反饋，明年還不能滿足博世現在的訂單需求，還有缺口，甚至有些缺口還相對較大。

”徐大全表示。

晶片的短缺已經持續了兩年時間，並且品類涉及較多，所缺的種類甚至還處於動態變化之中。徐大全認為，目前晶片的短缺的原因並不是炒作等，還是供需關係的失衡。由於智慧化汽車銷量提升迅速，智慧電氣化、車內晶片需求急劇增加，造成現在車規級晶片的生產能力滿足不了整個市場對晶片的需求，這大大超出主機廠和以及零部件商的預測。“

3、4年前沒有將訂單給到晶片供應商，這是最根本的原因。

”徐大全說。

此前博世中國總裁

陳玉東

在9月的一輪論壇上還曾透露晶片短缺的輕體情況。其表示，博世在9月份預計缺貨30萬臺控制器（VCU），“

形勢非常嚴峻。

”陳玉東說。作為全球最為知名的汽車零部件商，博世既是晶片生產廠，也是最大的晶片使用者、採購者。目前，從燃油車到新能源車，一輛車所需的晶片數量大致在500-3000片，博世自產的晶片在全球每輛車上平均只有17片，主要控制器所用的晶片大約是750片，其中絕大部分都是採購來的。

博世中國總裁陳玉東

“

過去2到3年中，我們給很多晶片製造商提供了大量資金的援助，接受他們比較大程度的漲價，我們都認了。為了你們可以快速擴產，需要什麼支援。

”徐大全說。

晶片的供應不足也部分影響博世在中國業績的提升。資料顯示，2021年，博世在中國完成了1286億元的銷售額，同比增長9。6%；汽車業務佔比為75%，非汽車業務則佔25%，包括工業技術、能源與建築技術以及消費品。在2021年，汽車板塊銷售額達到967億元人民幣，相較於上一年增長8。9%。今年到10月份為止，博世在銷售額上增長7。7%。智慧座艙、電驅產品及新型制動系統等發展非常迅速。從目前來看，由於缺芯等原因博世銷售額的增速甚至比去年有所下滑。

新業務佔比翻倍增長

當

然，博世也在調整其業務機構。徐大全表示，博世最近兩年在電動化、自動化、互聯化方向加大了力量，博世在內部設定了新業務的佔比指標。去年在中國拿到的專案當中，部分新業務的佔比達到了26%，而今年1-10月份這個佔比達到47%，幾乎是翻倍增長。博世目前主要在兩個方面加大投入：其一，是

傳統業務繼續保持，讓它處在盈利的狀態

。其次，

在中國加大了本土研發

。這包括智慧座艙應用、高階的駕駛員輔助系統、泊車系統。

博世中國高階智慧駕駛解決方案

除此之外，還有一席更底層的技術，包括車載計算平臺、域控制器、區域控制器、VCU、全冗餘轉向控制系統也都是中國本土在開發。在此次博世創新日上，該公司亮相了諸多新技術，其中包括新一代面向未來的底盤解決方案——底盤控制系統的VDC 2。0系統（車輛動態控制2。0）。博世還透露了其全球新一代ESP10系統，在不遠的將來會首先落戶在中國。該系統將搭載VDC 2。0這一全新解決方案。

另外，博世晶片公司展示了博世AOS中介軟體產品，其將硬體、底軟、中介軟體、上層應用軟體進行了有效的串聯，並提供了一系列的開發工具能夠賦能開發者進行開發。博世還展示了打造基於AI演算法的高階智駕感知架構。此外，博世軟體公司

易特馳中國

則展示了其整車作業系統的開發。這些新業務將成為未來博世發展中的重要板塊所在，並補缺博世在電噴方向可能損失的銷售。

不過，博世也面臨著新對手的激烈競爭和競爭環境的改變。在中國市場，諸如華為等新對手成為了博世強大的對手。而另一方面，新能源汽車的產業鏈也在發生改變，

越來越多的企業開始將智慧駕駛等核心部件視作為“靈魂”

，而更多的車企主求

全棧自研模式

，也開始建立更為垂直的產業鏈，在智慧座艙等領域更傾向於自主開發。徐大全認為，

目前汽車供應鏈已經不再是供應鏈而是生態圈，各個層級的零部件企業界限在不斷被打破、重塑

。

徐大全認為，未來不可能有一家企業能夠將方方面面都打包成交鑰匙模式，這樣的狀態已經不復存在。尤其是在重要的域裡面，將是生態圈共同合作、協同開發的部分。比如在智慧座艙域作為Tier 2存在。但徐大全認為這並不重要。在這種變革下，徐大全認為在技術變革的時候要做好幾點：

1.是否能更好地在中國決策？

2.是否能加大投資，尤其是在中國的投資？

3.能與合作伙伴們一起聯手打造新東西？

博世智慧駕駛與控制事業部中國區高階副總裁

鄭新芬

認為全棧自研模式並不適用於所有企業。鄭新芬指出，自研或全棧在技術上可能可行，但在商業上要斟酌，畢竟需要大量研發人員的投入。“

一個趨勢或一個行為，受限於技術的同時更要考慮商業的合理性。

”全棧自研包括硬體、底軟、作業系統核心、中間層、平臺，還有各種協議、工具鏈、資料驅動、後臺服務等方面。因為所涉及的板塊太多，目前真正實行全棧自研的企業並不多。隨著車企對核心技術的掌控要求提升，博世也在尋求改變。

鄭新芬向媒體介紹智慧座艙產品

“

更加靈活的合作模式，客戶做的我們可以不做，但是我們可以賦能客戶，不會和客戶‘搶生意’。

”鄭新芬表示。在智慧駕艙和自動駕駛，博世目前有三條路線：

1.基於高通8155晶片智慧座艙1.0。

2.基於高通8155晶片，整合部分自動泊車和遙控泊車的“艙泊一體”。

3.基於高通下一代8295晶片的下一代的智慧駕艙，融合ADAS L2功能博世第二代智慧座艙域控制器。

強化本土開發

實際不管是哪一塊技術，這些新業務都有一個共同點——大部分要在中國本土進行開發。徐大全表示，這是由三個方面決定的：其一，在電氣化的發展方向上是由中國領先的狀態。無論是從全球電動車的銷量，還是從新的車輛、每年推出的新車數量出發，中國都處於全球第一名；其次，中國的年輕人對智慧化的需求處於全球第一，並且對新技術的嘗試意願非常高。而從產品角度來看，智慧座艙應用、高階的駕駛員輔助系統、泊車系統在中國的需求非常旺盛。

目前，博世全球戰略平臺從量產的角度很可能無法滿足中國客戶的要求，“

大家更希望今年就投產、明年年初就投產，因此我們只能在中國研發。

”徐大全說。因而在中國，博世採用的是完全新的戰略。過去3-5年中在智慧座艙控制領域，博世拿到很多客戶專案採用的也是和客戶一起開發的策略。比如在高階智慧駕駛解決方案上，與合作伙伴文遠知行一起採用的是完全本土開發模式。另外，上文提到的車載計算平臺、域控制器、區域控制器、VCU也都是中國本土在開發。

第二代智慧座艙域控制器

據悉，博世汽車與智慧交通技術業務板塊在中國大概有3。2萬多名員工，研發人員近7000人。在最近幾年時間中，博世在無錫成立了軟體中心。此前，博世的軟體工程師主要集中在印度，博世全球大概有2。5接近3萬名軟體工程師，其中有2萬多在印度。但從印度支援本土中出現了不少問題，這也是無錫成立軟體中心的原因。無錫軟體中心團隊目前已有700多人，預計到2025年將超過2000人規模。同時，博世也在武漢成立華域轉向系統研發中心，今年11月也會在上海金橋落成智慧駕駛與控制研發中心。另外，博世還在濟南成立了商用車轉向系統的亞太區工程軟體中心。

這些研發中心的設定，使得博世中國在某些板塊上的研發速度能夠超過博世全球。比如，博世的底盤控制系統中國區在2009年就開始研發電動底盤，在2018年中國區被博世德國總部任命為底盤系統全球新能源中心。

博世底盤控制系統南京工廠

而在高階智慧駕駛領域，中國高節奏、快速的ADAS（迭代）的需求更強烈的衝擊著博世。“

我們深刻感受到中國市場的快節奏，中國市場的節奏比全球其他地區的節奏都要快，所以我們有意識地強調利用本土能力，並結合博世全球資源來賦能中國市場的策略。

”博世智慧駕駛與控制事業部中國區副總裁

Mathias REIMANN

表示。博世智慧駕駛與控制事業部的本土團隊直接參與開發高階智駕產品，目前團隊規模已經超過了300人。其中AOS團隊規模大於25人，全面支援高階智駕產品的開發。

自主可控的作業系統

在這次活動中，還有兩點技術方向的判斷非常有意思。其一，是

博世對滑板底盤的態度

。博世在中國也投資了一些滑板底盤的研發企業，博世底盤控制系統中國區總裁

張穎

也表示在中國也看到有很多客戶和需求。但張穎認為，滑板底盤可能需要解決的不只是一個技術問題，還是整個供應鏈的問題。因為真正做到下車體、上車體可以完美結合，解決主機廠的痛點，不侷限在技術領域，而且在生產領域、供應領域裡面都要同樣解決相應的問題。“

要真正把滑板底盤形成一個可盈利的模式，要經歷的過程還是比較漫長的。

”張穎說。

另一個是

汽車的作業系統

。未來3到5年之內，整車作業系統會成為行業內投資建設開發的重點。對車企而言，建設自主可控的作業系統會顯得尤為重要。鄭心航把當前整車廠開發過程中所採用的技術路線分為兩類：

一類是以傳統整車廠為代表，使用的開發方式、方法，包括技術棧選擇，沿用傳統汽車軟體開發方式，基本思路是從傳統的AutoSAR，包括CP和AP之上逐步擴充套件，尤其是在功能和實時域相關開發過程當中，在這之上構建出一整套跨域的OS平臺。

另外一大類，以現在造車新勢力，尤其是跨界新品牌進入造車行業的，他們的選擇希望以資訊娛樂、安卓系統為基礎，基於智慧座艙逐步往下擴充套件，希望能夠覆蓋整車所有的域，能夠打造一個整車作業系統平臺。

但這兩種模式都存在自己弊端。汽車行業本身所面臨的最大挑戰是如何將原有傳統汽車開發模式和新型的網際網路、軟體行業的生態有機結合在一起。而汽車軟體的開發和軟化意義上的IT，網際網路軟體開發最大的區別就是存在於物理世界，也就是在功能安全上會有所欠缺。開發軟體本身，很多在傳統軟體行業當中最大的挑戰可能僅僅是在於資訊保安。這也是博世認為自己優勢所在的地方，能將這些傳統的汽車軟體開發能力融合到新型的網際網路開發方式中，包括底層軟體棧之間的互聯互通。

鄭心航認為，

汽車在轉向智慧化汽車的過程中，會迎來一個突飛猛進的關鍵節點

，

核心是如何能夠為將來整車作業系統之上的應用開發者提供一個便利的開發環境。

鄭心航以手機為例，他認為從功能機向智慧機的核心變革在於蘋果為代表的一些公司引入了開發者社群，尤其是給智慧手機開發者提供一個非常便利的開發環境和工具鏈。

“

真正帶來行業市場翻天覆地變化是iPhone3和iPhone4之間，引入了開發者生態和應用商店的概念。將來為了支撐這樣一種開發者的體驗模式，必須對底層的作業系統技術棧，包括它所提供的開發工具有一個本質性的變革，同時引入跨行業的先進開發技術。

”鄭心航表示。而這也是博世未來要做的事情。可以看出的是，在傳統汽車逐步轉向的過程中，博世等大型零部件企業仍然在造車中佔據著相當分量的地位。這些新業務的誕生，也將推動博世的轉型。