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2021年3月30日，小米新品釋出會上，雷軍宣佈將押上前半生積累的所有聲譽，為小米汽車而戰，為了佐證小米具備造車基因，雷布斯還特意提起了調研造車時聽到的一個觀點：

“智慧汽車，就是給一部大手機裝上四個輪子。”

這麼長見識的比喻，觀眾們上一次聽到，還是吉利老闆李書福說那句，造汽車沒什麼難的，不就是四個輪子加兩排沙發嗎？

但很明顯，雖然這兩年很多車廠都在把智慧座艙對標手機，可並不是所有圈內人都認可這個概念。

比如，早些年在汽車之家跟隨李想打天下，後來又轉行當網紅說車的韓路，就曾吐槽包括理想ONE在內的一眾汽車廠商在車上搞出了車載微信：

有幾個結了婚的奶爸，敢當著一家老小尤其是副駕上老婆的面，在大螢幕上登微信呢？

微信毫無疑問是移動網際網路時代的殺手級應用，集工作、生活、社交、娛樂四位一體，我相信如果手機只允許保留一個APP，很多中國人也會選擇只留下微信，但照搬到智慧座艙裡，它大機率不會是最合適的社交APP存在形式。

智慧硬體的大流行，離不開殺手級應用的病毒式擴散，但到目前為止，智慧座艙帶來的娛樂體驗，還不是消費者決定買一輛電動車時首先在考慮的事情，就像始終也還沒有一款元宇宙APP，能吸引所有人迫切地想戴上VR眼鏡進入另一個世界一樣，車機也在等待一款屬於自己的殺手級應用出現。

這款應用將會是什麼呢？是娛樂的，社交的，還是辦公的？

為車機開發殺手級應用，能成為下個時代的騰訊嗎？

對於應用開發者來說，想預判智慧座艙的殺手級應用是什麼，恐怕得先預測準誰才是車機時代的作業系統之王，就像Windows之於PC，或者安卓、蘋果IOS之於移動端。

沒有車載作業系統，就談不上開發應用，目前全球市場份額最高的車載底層作業系統，是名氣聽起來可能最小的QNX。

從賓利、賓士、寶馬等傳統豪車，到蔚來、比亞迪、小鵬等新勢力，QNX一路通殺，全球有高達1。2億輛車搭載了這套系統。

要搞明白QNX為什麼能這麼牛B，必須得先搞明白一個基礎概念，就是分時作業系統和實時作業系統之間的區別。

簡單點來說，我們日常生活中常用的不管是安卓、IOS、還是Windows，都是分時作業系統，它們的工作原理是CPU輪流為每個程序進行處理，如果某個程序需要的算力特別多，CPU分給它的時間就會多，也就是說允許CPU為某一程序而“卡住”。

平時手機、平板卡住出不了什麼大事，但這種系統用到車機上，一旦卡住可能就直接威脅乘客的生命安全了。

而實時作業系統恰好能解決這個問題，實時系統優先保證的是響應效率，計算的正確性不僅取決於程式的邏輯正確性，也取決於結果產生的時間，當系統接到程序的請求，必須在一定時間內完成，保證結果的及時輸出。

QNX系統一年365天當中，可能出錯的時間只有31秒，安全性無與倫比，所以很少有車企敢把數字儀表、中控屏、輔助駕駛等交給QNX之外的系統來管理。

但進入智慧汽車時代，QNX極簡的程式碼卻也存在一個致命缺陷，就是它的軟體生態天花板太低了，娛樂應用既少又簡陋。

大家會看到現在市面上買回去的電動車，作業系統大多都是自己很熟悉的安卓，這其實不是車廠放棄了QNX，而是安卓的軟體生態更好，為了保障智慧化體驗，無奈裝上了兩套系統——QNX（負責儀表盤、輔助駕駛等）+安卓（負責娛樂）。

這也是過去經常有人吐槽幾千塊買的安卓手機不卡，但十幾萬買的安卓汽車很卡的核心原因：

當一個智慧座艙出現2套作業系統，每套作業系統負責的域背後是不同的程式碼，相互之間就不能夠通融了，大大拖累了晶片效能。

現在隨著晶片效能提升，車機雖然不像之前那麼卡了，但在一些特殊場景下，跑雙系統依然會比較吃力，依然會出現延遲和抖動的情況。

對於拉胯的汽車作業系統來說，能出現殺手級應用的機率太低了。

那有沒有丟棄了QNX和安卓，從0到1開發出一套既保證安全性，又保證娛樂生態的車載作業系統呢？

這其實是馬斯克早在做的事情，我們知道手機時代的兩大王者，不管是安卓還是IOS，都是基於基礎作業系統Linux研發而來的，如今特斯拉的車載作業系統Version，也正是基於Linux研發的。

相比於QNX和安卓，經過深度定製化開發的Linux，安全性、可靠性要求並不比QNX低，同時娛樂生態雖然眼前比Android差，未來能達到的天花板一點也不低。

並且與用安卓相比，自研作業系統還有個好處就是資料掌握在自己手裡，未來靠軟體賺錢的能力強。

但從0到1研發一套作業系統的成本很高，目前除了特斯拉外，以Linux為基礎自研車載OS的公司只有少數幾家，包括華為鴻蒙OS、阿里AliOS、大眾vw。OS、Google車載Android等。

也就是說，現在車載作業系統的市場，跟當初智慧手機剛開始普及那會兒很像，安卓、IOS之外，還有塞班、MeeGo、Windows Phone，最開始很難有人斷定誰能成為最後的贏家。

這幾大車載作業系統，現在也都在積極拉“朋友圈”，想吸引更多研發者加入，恨不得自己生態馬上出現幾個殺手級應用。

問題的關鍵在於，什麼會成為車機的殺手級應用，現在看起來好像毫無頭緒。

馬斯克之前在社交媒體上表示：“我們的目標不是把個別遊戲移植到特斯拉汽車上，而是希望車主能在車裡玩到STEAM平臺上的所有遊戲”。

但明眼人都能看出來，雖然特斯拉連晶片都換成了與Xbox主機同款的AMD，但在無人駕駛到來徹底解放雙手之前，把車機類比為PC或者遊戲機，車載遊戲並不能成為智慧座艙裡的殺手級應用。

因為所有能成為殺手級的遊戲，必然是沉浸式的，使用者必須完全脫離駕駛，才能沉浸於遊戲。畢竟，任何遊戲的優先順序都不能凌駕於駕駛安全之上。

而如果實現了真正意義上的無人駕駛，使用者雙手被解放，為什麼一定要用車載APP，為什麼不直接使用人的“衍生器官”——手機？

以國內使用者來說，每天玩手機時長平均約4。8小時，而80%的車主每天開車時間在2小時以內。並且，目前國內智慧手機保有量約18億部，而智慧汽車保有量僅1000萬輛規模。

不論是從使用時長，還是硬體規模，車載APP都很難產生殺手級應用。

國內一眾車廠採用“高通+安卓”的配置，幾乎與安卓手機同樣的軟硬體配置，試圖把手機復刻進車機，可事實證明類似微信一樣的社交軟體，在車機裡也有可能是反人性的。

並且，汽車同時空的使用者往往不止一個，往往性別不同，年齡跨度也大，很難有一款殺手級車載應用能同時滿足車內所有人。

所以，現在有些車企認為，目前對於車機殺手級應用的想象，過於侷限在上個時代裡了。

再者說，開發車機APP的難度要遠大於PC和手機時代。

一方面，因為車機作業系統的程式碼更加複雜，常見的安卓智慧手機作業系統程式碼量為13萬行，PC作業系統Windows Vista為5000萬行，而一輛智慧汽車的程式碼量動輒就超過了一億行。

另一方面，因為跟手機後期硬體高度同化不同，不同廠家的不同汽車，甚至是同一廠家型號不同的汽車，都需要開發者根據硬體的不同單獨進行適配，比如車載軟體供應商荔枝播客，就曾經說

“車載應用開發的最大難點，在於不同車廠的中控體系不一樣（也就是螢幕規格不一樣），需要定製化適配，而適配的工作量佔到了總工作量的三分之二。”

現在做車機應用研發本身就困難重重，研發更適配於車機的殺手級應用更是難上加難。好在，國內外各家企業已經卷起來了，讓我們看到更多希望。

而不論汽車的新定義是什麼，四個輪子加沙發也好，四個輪子加手機也好，現階段，汽車最核心的功能全球是有共識的——“四個輪子”。

目前，最有價值、最接地氣的競爭，仍是自動駕駛。誰先解決了四個輪子的問題，誰就能有限定義四個輪子之上應該是什麼東西。

尾聲

在加碼自動駕駛的同時，我希望國內更多車企能聚焦到更基礎的作業系統。

電動車作業系統之爭，本質上是生態之爭。

當初安卓一個軟體包打天下，靠的就是安卓應用商店中280萬個APP。

早在2007年，Google就找來了84家軟硬體合作商當盟友，共同搭建了安卓體系。

後來中國手機廠商發展起來後，雖然具備了做作業系統的能力，但直到谷歌限制華為使用安卓後，才有了鴻蒙。

原因就在於做作業系統並沒有那麼難，但安卓生態是座翻不過去的大山。

好在車機行業，現在還遠沒有形成如手機時代的壟斷，車機界的“安卓”和“IOS”，目前大家都有機會。

並且這一次，我們還走在了前面，國內有大量企業，比如車機供應商斑馬、億咖通，科技巨頭華為、百度、阿里等都在自研車機作業系統，中國整體是跑在前面的。

現在討論第一個車機殺手級應用會是什麼，為時尚早。但是，車機作業系統的生態之爭，已經刻不容緩。

PC時代，我們沒有出現Windows；智慧手機時代，我們沒有出現安卓和IOS；智慧汽車時代，希望最大的車機作業系統會誕生於中國。

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