因為屢戰屢敗的多品牌戰略，奇瑞一度陷入衰敗困境。魏建軍沒有吸取奇瑞的教訓，帶領長城在多品牌路上狂奔，如今他終於嚐到苦頭。痛定思痛之下，魏建軍開始做起減法，指揮長城汽車“航母掉頭”。

作為自主品牌最早的拓荒者，奇瑞汽車在尹同躍的帶領下，曾經連續十來年蟬聯自主銷冠。

令人惋惜的是，從2009年左右開始，奇瑞走上了一條多品牌發展之路，陸續成立奇瑞、凱瑞、瑞麒、威麟、觀致、凱翼、捷途、星途等子品牌。

但是一路走得磕磕碰碰，多品牌戰略屢戰屢敗，奇瑞從自主銷冠跌落，被長城、長安、吉利等趕超。

好在奇瑞幡然悔悟，尹同躍將諸多失敗的子品牌，該賣的買，該停的停，終於實現了王者歸來，重返一線車企陣營。

然而，在奇瑞血淋淋的教訓面前，許多自主品牌都沒有認真吸取，總是不撞南牆不回頭。

例如吉利規模尚小、還未成為自主一哥之前，一度形成吉利帝豪、吉利全球鷹、吉利英倫等三大子品牌。

該體系失敗之後，吉利於2014年將三個子品牌匯聚為統一的吉利品牌，透過迴歸“一個吉利”戰略，並在得到沃爾沃的反哺之後，駛入快速發展軌道，終於在2017年反超長城和長安，坐上了自主銷冠的寶座。

令人費解的是，有奇瑞和吉利的前車之鑑，但長城汽車還是義無反顧地也走上多品牌發展道路。

不知不覺間，長城旗下的子品牌，已經至少有七個之多：

在SUV市場發力的哈弗，聚焦皮卡市場的長城皮卡，曾經承載著魏建軍高階夢想的魏牌，從魏牌獨立出去的的坦克；

專注於女性新能源汽車市場的尤拉，走新能源高階汽車路線的沙龍，以及長城與寶馬合資成立的光束汽車。

當然，隨著車企的發展壯大，肯定需要多個品牌。但是對於目前年銷量在百萬級的長城汽車來說，多達七個子品牌，是不是有點太多了？

有觀點認為，多品牌佈局，容易對車企的管理成本、經營效率造成較大挑戰，而且可能形成內部資源爭奪、產品左右互搏、子品牌陷入內耗等弊端。

長城汽車七個子品牌看似熱鬧，不過目前看來似乎並未形成合力，大多數的情況都不容樂觀。

根據產銷快報，虎年以來，除了坦克銷量大幅增長之外，長城其他子品牌的銷量均呈現下滑趨勢。

今年前11個月，哈弗、魏牌、長城皮卡、尤拉的銷量，分別下滑15。30%、27。53%、16。58%、14。93%。

乘聯會資料顯示，今年1-11月，長城累計批發銷量只有81。7萬輛，不僅落後於比亞迪、吉利、長安，甚至還被奇瑞反超。

而且，上述四家自主車企，今年前11個的累計銷量，同比均實現大幅增長，而同期長城則下滑10。3%。

令人慶幸的是，魏建軍終於意識到了問題的嚴重性，開始做起了減法，在長城內部進行大調整，向“一個長城汽車”聚焦。

據悉，魏牌和坦克，以及沙龍和尤拉，均將合二為一，在一個組織架構下進行雙品牌運營。

由此，長城將形成四個全新的整車組織架構：

哈弗業務板塊、皮卡業務板塊、純電的尤拉和沙龍業務板塊、高階智慧新能源汽車的魏牌和坦克業務板塊。

我們期待經過魏建軍做減法調整之後的長城汽車，上演一出王者歸來的精彩大戲。