根據央視新聞的報道，日前，首架量產型C919民航機在上海虹橋機場降落，並通過了“水門”，這標誌著全球首架C919正式落戶上海東方航空公司。據悉這架C919正式編號為B-919A，其中B表示中國民航飛機，919則和該機型號契合，而A則表示是正式交付的第一架飛機。根據報道，這架C919交付東航後還要進行一系列適應性評估，預計會在2023年春正式投入商業運營。

（首架量產型C919正式交付上海東航）

C919是我國繼運-20之後，另外一個重要的“大飛機”專案，該專案就是著眼於開發我國自己的大型民航機，從而填補我國沒有大型民航機的空白。C919設計為158~168座，最大航程4075~5555公里，對標的是空客公司的A320Neo和波音公司的波音737MAX，而後二者是目前全球銷量最好的大型民航機。

（C919是我國自運-10之後研製的第二款大型民航機）

發展大型民航機，本質上是提升我國工業技術的一個必要方向，目前全球大型民航機僅有兩家公司能夠生產，就是美國波音公司和歐洲的空客公司，雖然俄羅斯也能生產大中型民航機，但是和歐美相比無疑差距太大。統計顯示，2021年，全球商用飛機交付量1034架。其中，波音交付340架，空客交付611架，佔總交付量的92%；如果統計100座以上民航機，那波音和空客兩家佔比高達100%！所以很長一段時間內，全球任何國家想要採購民航機，就只能在波音和空客之間做選擇。C919的出現，讓世界各國又多了一個選擇，在未來很可能形成民航界“三足鼎立”的局面，這意味著我們將會打破歐美國家對大型民航機的壟斷。

（C919和“同行”們在一起）

有人可能擔心，C919能否競爭過波音和空客，其實根據預測，從現在到2040年，中國每年需要新增民航機418架，其中單通道客機312架，即便C919僅佔其中三分之一的採購量，也是每年104架左右，按照C919售價6。53億元人民幣計算，則C919每年的營業收入將高達679。1億元，換句話說單憑國內市場，就足以“養活”C919。而將來如果C919在國內使用順利的話，自然也會有其他國家對我們的民航機感興趣，到那個時候C919的營業額還會進一步擴大。目前C919已經接到了超過815架意向訂單，所以完全不必擔心該機能否和波音、空客競爭的問題。

（生產線上的C919）

不過對於C919一直有一個頗有爭議的問題，那就是該機的國產化率，根據報道，目前C919的國產率已經達到了60%左右（C919最初立項的時候，國產化率目標僅是10%，等真正研製成功後能達到60%已經是一個巨大進步）。但是由於該機的發動機使用的是法美合資CFM公司的LEAP-1C，因此總有人認為該機不算“國產”，更有人擔心我們在發動機方面會不會被國外“卡脖子”。其實大家大可以把心放回肚子裡，因為我們完全有能力在C919上實現100%的國產化，之所以沒有這樣做，是有原因的。

（C919現在使用的LEAP-1C大涵道比渦扇發動機）

首先，C919的國產化率約60%，剩下的那40%零部件還是需要進口，這其實也符合國際慣例，畢竟即便是波音和空客也不能100%生產自己的全部零部件，依然需要外購進口相當一部分用於製造自家的飛機。我們採購國外零部件，並不是我們做不出來，而是為了和國外廠商形成產業鏈，這樣C919將來走出國門的阻力就會小很多，因為C919賣得多了，和我們合作的國外廠商也一起掙錢，所以他們自然也會努力幫助向外推銷。

（國產CJ-1000A渦扇發動機，C919預計會在3年後改裝該發動機）

其次，俗話說“不要把所有的雞蛋都放在一個籃子裡”，對於C919的各項進口零部件，我們也都有可靠的替代方案。以發動機為例，今年珠海航展上，已經展示了全新的CJ-1000A型大涵道比渦扇發動機，該發動機效能和LEAP-1C大致相當。目前CJ-1000A型發動機已經完成了主要測試，計劃在3年內正式列裝C919民航機，因此我們完全不用擔心在核心技術領域被西方“卡脖子”的問題。要知道，最大起飛重量220噸的運-20重型運輸機都已經量產很多年了，回過頭去開發一款最大起飛重量僅72。5噸的飛機，單純從技術上說自然不存在任何問題。

C919民航機對於我們的意義不僅在於填補了我國沒有大型民航機的空白，更在於透過C919的研製，我國建立起一整套大型民航機研製生產的產業鏈，從多個方面促進我國航空工業實現跨越式的進步。