中國汽車年銷量每年都有2000多萬輛，這一資料在去年具體是2627萬輛，而全球同年銷量則是8000萬輛出頭，這意味著在汽車這個最大的消費市場中，中國差不多佔了全世界的三分之一。

憑藉著新能源車汽車產業的彎道超車，中國開始逐漸從汽車大國變成汽車強國。

在通往汽車強國的道路上，我們已經跨越了產業規模門檻，技術瓶頸門檻，接下來我們要面對的是最後一個門檻，那就是品牌門檻。

如果說產業規模門檻決定了你能不能造車，技術瓶頸門檻決定了你能不能造好車，那麼品牌門檻則決定了你造車這件事能不能真正長期賺到錢。

品牌門檻的重要性，可以從另一個我們非常熟悉的產業——腳踏車說起。

在變成汽車大國之前，中國曾經是腳踏車大國。

在老一輩眼中，腳踏車這個人力交通工具，曾是人人必備的頂流奢侈品。

這些奢侈品中被公認最好的是上海鳳凰牌腳踏車。

上世紀80年代，一名普通工人的工資大約是四五十塊，而一輛上海鳳凰的腳踏車就賣到180元。也就是說，普通人要4個月的工資才能買到，按照4個月工資來換算，差不多相當於現在2萬塊錢一臺腳踏車。

但即使這樣，買的人也是排著隊洛澤不絕，因為當時上海鳳凰是質量可靠的高階車型，甚至國家領導人曾經講鳳凰腳踏車作為國禮，送給當時智利的總統。

上海鳳凰的工廠在當時也是每天加班加點生產腳踏車，甚至有傳聞上海在用電緊張的情況下也得保證腳踏車的生產，鳳凰想停產一天，還得提前向政府打報告徵求批准。

——那時候各大自行車廠，不僅僅為勞動人民提供了交通工具，它們也為國家創造了大量的工作崗位，甚至外匯收入：到1990年，鳳凰腳踏車產量已達到354萬輛，佔據全國腳踏車產量的11%。不僅在國內大受歡迎，還在全球數十個國家熱銷，成為出口創匯的重要輕工業品。

——國內造多少賣多少，國外還能出口創匯，這種不愁賣的“高階產品”自然要大力生產。

於是在1986年，鳳凰聯合全國43家腳踏車製造單位，組建了鳳凰腳踏車集團公司。這一場的聯合，本質上是鳳凰提供品牌，而其餘廠家貼牌生產。

在這種模式的幫助下，鳳凰產能爆發，產品在全國上下開花，出色的業績也讓鳳凰在1993年成功A股上市。

但隱患早已埋伏了下來。

全國43家公司各自貼牌生產，意味著什麼？

這意味著鳳凰的產品產能有保障，但質量根本沒法管理，價格更是各自為戰。隨著車架斷裂、剎車不靈等問題層出不窮，原本的品牌價值也在不斷被稀釋。

即便是決定了收回品牌使用權，但原先貼牌的自行車廠早已羽翼豐滿，紛紛另立山頭自建品牌，拉這整個行業陷入了價格戰。在腳踏車上沒有絕對技術優勢的鳳凰，也不得不深陷其中。

在激烈的價格戰和競爭下，很快中國的腳踏車市場在90年代逐漸接近飽和，公開資料顯示，農村地區每100戶擁有118。3輛，基本是人手一輛腳踏車。

為了擺脫惡性迴圈，鳳凰曾經和臺灣名為巨大（Giant）機械公司達成合資，共同成立了指向中高階市場的“巨鳳”品牌。

但當時捷安特的創始人，同時也是巨大機械的創辦人劉金標敏銳地注意到美國騎行文化潮流的到來，同時，也發現鳳凰並不能在中高階市場為自己帶來品牌價值，於是，巨大機械扭頭在崑山成立了捷安特（GIANT）公司，獨自打造單價更高、定位中高階的公路車和山地車。

在鳳凰一邊內卷造傳統腳踏車，一邊嘗試轉型房地產的十年間，捷安特、美利達、閃電、崔克等外資品牌紛紛進入中國市場，開始搶佔腳踏車中高階市場。

就像汽車中的三大件技術被外國把控一樣，腳踏車中最重要的變速器，長期被日本禧瑪諾把持著。各家品牌都可以使用禧瑪諾的變速器，只要品牌能支援更高的成本、賣上更高的價格。

但由於鳳凰長期定位幾百元的傳統腳踏車，導致它即便是用上禧瑪諾、攢出一些高階車型也賣不上價、賣不出量。

沒有核心技術，設計、品牌不如人的情況下在傳統腳踏車市場內捲到極致的上海鳳凰，自然不可能賺到錢。

甚至在為OFO代工共享單車的時候，一臺車只賺8塊錢，而這一筆錢對上海鳳凰來說卻已經是近幾年來最豐厚的一筆收入。

曾經腳踏車中的奢侈品牌上海鳳凰，就這麼錯過了跨過品牌門檻的最好時機。

但生活還得繼續，即便很多像鳳凰這樣的腳踏車企業賺不到什麼錢，我國腳踏車產量和出口量仍然居世界之首，據瞭解，目前我國腳踏車整車產量約佔世界總產量60%，整車出口量佔世界腳踏車貿易總量65%左右。

但出口的大多是低端腳踏車，這個行業大頭的錢，都被外資品牌賺去了。

還記得前面說過去一臺鳳凰相當於現在2萬塊錢的腳踏車麼？現在仍然有這麼貴的腳踏車，只是，不再是中國品牌。

北京的僑福芳草地，是一家以高階、時尚品牌為主的商業中心。當年，在特斯拉剛進入中國的時候，只賣百萬級電動汽車的特斯拉，就把首個旗艦店開在了僑福芳草地中心。

而芳草地中心裡除了特斯拉，還有一個不太為人知，但在腳踏車行業裡如雷貫耳的品牌——來自英國的Brompton（小布）。

就如同汽車裡有BBA一樣，摺疊車裡有1A3B，而Brompton就是這其中一個。

Brompton（小布）主打的只有一款產品：摺疊車。基本的配置都要一萬多，而經過選配的高配車型上兩三萬都不成問題。

我也買了一臺Brompton的摺疊車，花了一萬多塊錢。

沒有選擇國產摺疊車，也沒有選擇更為主流的美國大行的原因，並不是因為Brompton的效能有多好，做工有多優良，而是因為這個品牌的車經過特別設計後，不僅摺疊起來非常規整，而且還可以毫不費力地推行。

它一直倡導的是一種“隨騎隨推”的生活狀態。

其他品牌的車，要麼摺疊起來無法推行，要麼推起來並不是很方便，要麼摺疊形狀也不是很規整，並不能很方便帶到公交、地鐵上。

雖然說Brompton的設計並不難模仿，市場上也有不少高仿的國產車型，但摺疊功能、騎行質感確實差了很多，例如正版車摺疊起來後是依靠很精密的間隙做到“互鎖”來保持摺疊後的穩定的，但仿製的車型往往因為間隙差了幾個mm，導致原有的“互鎖”設計不能生效。

但這些高仿車的價格，在淘寶基本上也要2000-4000元。這意味著一臺摺疊車想做到Brompton的水準，至少也得售價5000元以上，但這個價格就不會有人買“山寨”了。

再加上Brompton官方提供了每年一次的免費檢測保養服務，所以我最終仍然花了一萬多買了這臺進口+人工打造的摺疊車。

——在這個例子中我發現：在正版車型賣到1萬多時，即便山寨車型做到了3000-4000塊錢的價格時品質仍然和正版有差距，如果做到和正版一樣品質，但缺少了品牌的背書、服務的保障，使用者無法接受這麼高的價格。

同樣的事情，也在永久、鳳凰這些老牌腳踏車企業中發生：

碳纖維車架、電動變速器、油碟這些配件，鳳凰都可以採購到，並攢出一臺高階的產品來。但一臺上萬元的鳳凰，又有誰會去購買呢？過去曾經作為行業支柱的鳳凰和永久們，如今因為未能做好高階化導致只能在低端市場代工維持。

所以，有牛逼的技術很重要，但厲害的技術、設計帶來的高成本，則需要由高階、豪華品牌承接，這樣一家企業才能慢慢往上走。

新能源車的大時代正在來臨，現在的中國車企就像當年上海鳳凰一樣，有技術有品質，還出口到了世界各地，但未來能不能繼續立足於行業之巔，要看未來有多少車企能夠將自身品牌真正做起來，跨過品牌門檻，像Brompton那樣實現技術和品牌的雙重起飛。

畢竟很多靠堆料實現高階定位的汽車產品，已經內捲到沒有利潤了。

而沒有利潤的高階品牌即便有再好的技術，也終究是活不下去的。