一臺車怎樣才能做到“好玩”？加速快就等於好玩嗎？那大多數的電動車都能得到這個評價，但顯然不是的。加速快還能劈彎就能叫好玩嗎？但世上的路似乎並不是除了直線就只剩彎道。具體什麼車能做到“好玩”，肯定是充滿爭論的話題，但要說豐田旗下的車“好玩”，那肯定是爭議最大的話題之一。

在絕大部分人眼中，豐田就是超級奶爸車的代名詞，好像誰都會把送豆腐的86與豐田的logo選擇性剝離。但進入TNGA架構時代之後，在更廣闊的受眾層面，豐田輸出了更多富有駕駛質感的產品。伴隨斯巴魯加入“豐田汽車宇宙”，看起來性格迥異的它們，又在產品上碰撞出了怎樣的火花？這些或許在基於e-TNGA純電平臺打造，且兼備與斯巴魯聯合開發的四驅系統的豐田bZ4X身上能夠得到答案。

又一臺豐田上山了，但這次不是86

作為一臺主力車型基本售價在20萬元以上的中型SUV，就算套上了純電的外衣，想在它身上尋找駕駛樂趣，似乎也有點離譜。因為就算電氣化能夠重新整理它的加速能力，但SUV結構的天然弊端，讓它在彎道中能不像開船一樣就算不錯了。更別提純電化之後，SUV需要在兼顧高透過性與尋求低重心之間反覆橫跳。

對於豐田bZ4X而言，雖然沒有明確的離地間隙資料，但一眼看過去，它妥妥的就是一箇中型SUV的身材。而當你坐進駕駛座之後，則會有一種“割裂感”。因為坐姿可調節的幅度極大，而在最低坐姿的情況下，它基本與普通轎車的感覺要差不多了。實際駕駛起來也是如此，車身的重心與其透過性表現有明顯的的不匹配感，以至於上下馬路牙子的時候，還會有點習慣性的緊張。

不過如果你對TNGA架構下的豐田車型有所瞭解的話，這種低重心的感覺應該不會太陌生。而在e-TNGA平臺加持下，純電結構又給了豐田大力出奇跡的機會。高透過、低重心，甚至隨之而來的更大軸距和更大乘用空間，都是豐田bZ4X給人留下的第一印象。

在此基礎之上，厚重的轉向手感以及精準的指向性，都更容易讓駕駛員擁有沉浸式體驗。雖然豐田bZ4X還將推出帶有線控轉向的矩形方向盤，但試駕車配備的小尺寸方向盤已經足夠驚豔。在試駕過程中，除了掉頭之外，基本上沒有遇到需要反打方向盤的時候。高速過彎的過程中，方向盤給予的信心很足。不過回饋的力度，特別是高速狀態下，則需要駕駛員相比普通家用車要多費點力氣。

配合四輪通風盤的剎車，以及相當線性的踏板調校，豐田bZ4X的剎車效能基本不需要適應就能很好的上手。除了剎車系統之外，可靠的制動效果恐怕與輪胎也息息相關。在試駕純電動車型的時候，節能胎是比較常見的選擇。畢竟續航里程是純電車型的硬指標，這點也無可厚非。但在豐田bZ4X這兒，試駕車所配備的是來自東洋輪胎的proxes sport系列輪胎，而該系列以高抓地力，特別是溼地表現以及排水效能出色著稱。

越野小白可以試試挖掘潛力

有關輪胎的話題，後面還會提到，但現在需要填坑的地方在於另一個好玩的點，那就是越野效能。高排水效能的輪胎，對於溼滑甚至是泥地狀態下的越野脫困能力都是有幫助的。而在斯巴魯參與的四驅調校中，豐田bZ4X便提供了包括積雪/泥濘，以及雪地/沙地兩種越野模式。再加上可調速蠕行模式，共同組成了整套X-MODE系統。

積雪/泥濘可以看作是雪地/沙地模式的進階版，在此模式下，車輛會關閉車身穩定系統，並允許輪胎適當打滑，以實現在輪胎易下陷的路況中能夠推開障礙物，最終脫困。而雪地/沙地模式雖然也會適當允許在部分路況下的輪胎打滑，但車身穩定系統的底層限制依舊存在。其次，該模式更加側重的還是透過限制輪胎空轉，以實現傳統限滑差速器的效果。

在試駕體驗中，我們自然無法使用積雪/泥濘模式，雪地/沙地模式已經是綽綽有餘。最讓人印象深刻的地方在於，車身部分懸空後，空轉車輪的鎖止相當迅速。配合電驅輸出的平順性，控制油門與剎車踏板相對輕鬆。如果駕駛經驗薄弱，控制不好油門也行。豐田bZ4X的蠕行模式便可以看作是陡坡緩解的進階版，多擋可調的情況下，駕駛員可以選擇在3-15km/h速度範圍內的車輛蠕行。只需要提前調節好，然後把主要精力放在方向上即可。

最後，底盤的表現也放在越野專案中來聊。雖然在日常道路試駕中，底盤的表現已經比較清晰，但越野路況，則將這一切進一步放大。首先需要申明的一點是，豐田bZ4X的懸架在保持車身在彎道、急加速/減速時的姿態上，表現是相當不錯的。不僅能夠明顯感受到車身在重心一側的支撐，而且擁有乾脆利落的回彈。但這並不意味著其懸架是純粹的運動取向，實際上特別是初段的懸架，還是兼顧韌性與舒適性的。

而在試駕過程中，無論試乘還是駕駛，都能感受到更為硬朗的衝擊。這方面，身為頂配的試駕車一定程度上需要“背鍋”。因為頂配車型不僅採用了20英寸的輪圈，同時在胎寬依舊是235的情況下，輪胎寬高比僅為50，再配合2。6的胎壓，也難怪路感如此清晰。僅從原廠角度客觀來說，同樣具備四驅系統，並且採用18英寸輪圈和60寬高比輪胎的次頂配，似乎會是越野路況下更好的選擇。但無論如何，配備四驅的豐田bZ4X，具備帶你去更多地方的可能。或許朋友下次介紹的冷門釣魚聖地，你不會因為車子開不進去，就打道回府或者廢掉一雙鞋。

好看、好玩背後，續航能撐多久？

既然是純電車型，那麼續航里程就是必須弄清楚的核心競爭力。除了最低配之外，豐田bZ4X其餘四款車型電池包容量都為66。7kWh。兩款前驅版本在CLTC工況下的純電續航里程為615km，而兩款四驅版本在同樣工況標準下的續航表現分別為560km以及500km。這也意味著即使都是四驅，但頂配的百公里耗電量相對更高（CLTC工況下百公里耗電量14。7kWh/100km），同等標準下比四驅次頂配高出1。6kWh/100km。

這裡先開個腦洞，兩者能耗差距是因為車重嗎？從資料上來看，頂配在整備質量上確實要重35kg。但兩款長續航版車型的整備質量差距達到了40kg，但它們的測試續航是一致的。又或者是頂配採用偏運動的輪胎，導致影響續航？但兩者胎寬一致，甚至官方的加速成績也是一致的。次頂配雖然採用了韓泰輪胎，但型號是其明星產品ventus S1 evo3 EV系列，同樣在抓地力和溼地表現上口碑出色。

不過輪胎不是突破口，但輪圈卻很有可能是。從官方配置單中，我們發現次頂配採用的18英寸輪圈帶有空氣動力學設計，而頂配的20英寸輪圈則是採用更為亮眼的切削工藝。作為論據之一，豐田bZ4X公佈的空氣阻力系數中，頂配也要相對稍高一點。當然，尚不能下定論其風阻係數差異對續航的影響到底有多大，甚至輪圈差異對風阻的影響到底有多少。我們能做的，便是透過這臺試駕車測試一個更為實際的能耗水平供大家參考。

由於試駕地區道路環境複雜，且單程距離並不算長，為公平起見，結合實際條件，取兩個相對“極端”的測試資料。環境部分，室外空氣溫度大約20℃，但空氣潮溼、紫外線強，所以全程還是開啟空調並關閉車窗。車內乘員1男2女，少量隨身行李。最後重複一個點，四輪胎壓都是2。6。

首先是一段下坡居多的道路，總里程約17km，用時約22分鐘，平均速度46km/h。雖然路況一般，但配合整體下坡的客觀條件，能耗能夠達到7。6kWh/100km。表顯續航也從出發前的319km升至325km。

接下來一段總里程約30km，由於路況複雜，無法判斷海拔走勢。全程用時約34分鐘，平均速度52km/h，測試能耗16。8kWh/100km。表顯續航里程從出發前的323km下降至292km，下降31km幾乎與真實里程消耗一致。

兩段測試路況均屬於雙向雙車道社會道路，路況條件較為複雜，特別是後一段。容易持續出現跟隨慢車，並借道超車的情況。這兩段資料也作為兩個“極端值”提供給大家參考。值得一提的是，豐田bZ4X的表顯續航里程標定相當具有參考價值，這點也是傳統車企在涉足純電動時的優勢之一。

滑行跟車很習慣，後排坐著不暈車

最後，藉著能耗測試的過程，也聊一下豐田bZ4X的動力部分。作為一款純電動車，豐田bZ4X從0-60km/h左右的階段，擁有很強的推背感，這一點並不令人意外。不過其油門初段的調校非常人性化，在輕踩起步的情況下，提速表現較為柔滑，敏感度適中。當然，你要是想直接獲得推背感，地板油就好了。簡單來說，調校邏輯偏向傳統燃油車。但整體上省去了各種換擋損耗，兼顧平順與舒適。

60-100km/h這一段，車輛的加速依舊迅捷，只是體感上會可察覺地相比之前有呈線性地減緩。由於道路條件限制，100km/h以上的測試無法進行。目前只能判斷，加速至100km/h之後，油門還有明顯餘量。至於動力輸出的變化，還需要透過高速路段試駕來驗證。

減速方面，車輛常規模式下的滑行質感極為接近燃油車。由於沒有換擋機構，所以滑行甚至還更為順暢。不過，滑行質感接近燃油車並不意味著它能滑得很遠。畢竟偏運動取向的輪胎，在滾阻方面從來不是優勢專案。如果更傾向於新能源車的滑行風格，豐田bZ4X也提供有單踏板模式選擇。只不過其減速效果依舊不會那麼急促，想要可靠地剎停車輛，依舊需要依賴剎車踏板。總之，在常規模式之下，即使有進行較為極端的駕駛操作，後排女乘員也依舊沒有明顯的眩暈感。這點與加速、剎車、回收，甚至是整車底盤調校應該都是密不可分的。

寫在最後

在一天的試駕體驗中，我應該已經竭盡所能的帶來了儘可能詳細的分享。作為一臺純電SUV，它的駕駛樂趣依舊可以來源於日常道路操控，以及越野部分。只不過在越野部分，是豐田bZ4X在藉助成熟的技術幫你挖掘樂趣，激發對越野的熱愛。而在鋪裝路面上，這臺車的駕駛樂趣則需要自己去嘗試和挑戰。如果是開著這臺車去送豆腐的話，相信豆腐既不會散架，也不會遲到，而且一次還能多拉一點貨。