我國用了二十幾年的時間，從高鐵進口國家，到能自主設計建造高鐵的配套設施和整體線路鋪設，這個飛越式發展，讓中國高鐵進入國際視野，也帶動中國高鐵的科技進步。

高鐵作為每小時超過200公里高速行駛的列車，使用的動力是專用線路的高壓電源，最快的高鐵時速目前在營運的已經達到了每小時300公里，

那麼這麼快的速度，執行時的摩擦力是非常大的，為什麼高鐵列車頭頂的高壓電線，卻磨不斷呢？

給高鐵供應電力的專用電網是交流電，電壓為27。5千伏，高鐵的接觸網透過高鐵車頂的電弓連線，沿著鐵路經過路段的上空，架設懸掛線路，包括支柱定位、接觸裝置等重要部分。

高鐵列車在行進時，會根據需要從單邊供電，還是雙邊供電，而且經過不同的變壓電站時，會有一定距離內的無電滑行，但是因為這個速度非常快，時間非常短，所以乘客們是根本感受不出來的。

這個滑行的距離，是為了保證兩個不同區域的變電站，送電功率調整一致，此外還有特殊情況下的越區供電，使用開關裝置，連線通相鄰的供電臂，牽引變電所臨時為高鐵提供電力。

那麼高頭頂的高壓線真應了那句話，在露天環境下，一路火花帶閃電的高速前進，為什麼磨不斷呢？這裡先要宣告一下，高鐵執行時的受電弓摩擦電線，是不會產生火花的，而且為了避免危險出現，還要測試使用不會摩擦出火花的材料建造受電弓。

高鐵的電網叫做架空接觸電網，使用的電線材料是特殊製造，專業廠家才能生產這種特殊的電線，使用150平方毫米的鎂銅合金線，這種電線的強度和韌度是非常具有優勢的，在露天環境下，穩定性也非常好，對於高溫和嚴寒天氣中的變化，能夠有很好的適應。

高鐵車頂的電弓，用一種石墨板材料打造，在導電的敏銳度增強的同時，還能具有一定的潤滑電線的效果，減少磨損的保護層作用。

石墨板具有一定的厚度，能有一定的使用週期，而且這種石墨板接觸面，根據高鐵執行的頻次，最少兩週，最多四周就要更換一次，以保證對於電線接觸面的最小磨損，而且電線有一個鬆弛率，在高鐵執行過程中，電線會有一定的幅度變化，這就讓高鐵受電弓不會只摩擦固定一點，而是會均勻和電線的所有面接觸，這樣也會更大地保護電線的耐磨度。

如果有的細心乘客會發現，高鐵上方的電線是兩根，一高一低，高的線叫做承力索，主要是用連線線吸住下方送電的電線，下方的那根電線才是真正為高鐵提供電源的供電線路，而上方的線是屬於懸掛線，為了讓高鐵的受電弓和電線更好地連線，作為輔助線作用。

高鐵車頂的受電弓，就是向電線取電的裝置，它上面的耐磨塗層，可以使電線就算有磨損出現，也不會磨斷，因為高鐵一旦出現斷電緊急停車是非常危險的。經過無數次的測試和實驗，電線的耐磨度是達標後才會安裝使用的。

另外更重要的是，高鐵的電弓和電線接觸的取電時間，實際上是非常快的，並非是常規想象中的拽著電線跑，或者吊在電線上行駛，都不是，這種受電弓接觸取電的方式非常高科技，對於電線的磨損也是設計到最小化。

但是就算摩擦的時間再短，也是有著高鐵列車在架空網上不斷行駛，

理論上來說，電線還是和受電弓要不停接觸的，那麼電線真的完全不會磨斷嗎？在任何位置都不會出現這個問題嗎？

再加上高鐵的檢修是非常嚴格的，在每一個檢修的工序和流程都有實時記錄，都有區域負責檢修的專業人員，電線網路也會有專人使用儀器進行檢測，一旦發現故障區域或者需要更換的位置，都會第一時間進行處理。

而且國家對於高鐵的安全要求是非常嚴格的，每天高鐵入庫後都要進行例行的檢查和維護，而且在特殊的線路每一趟最早發車的高鐵，都是不載客執行，為了檢測線路的正常與否，這也確保了高鐵能以最好的狀態執行。

而得到了及時檢查和維護保養的線路，電線也自然就延長了使用壽命，就算執行時速已經達到了每小時300公里的高速，電線也不會被高鐵磨斷了。