近期，長城與寶馬聯合打造的首款車型終於有了實質性進展。

12月19日，有媒體曝光了光束汽車內部的一份KNT試驗車輛免費試駕申請書。從內容上來看，首款KNT車型將於12月21日下線，而下線的車型正式基於已上市的MINI COOPER SE打造。

根據此前規劃，2023年MINI將在中國生產製造兩款純電動車型，其中一款為代號J01的全新純電動MINI，由光束汽車進行國產；另一款車型可能為國產純電動版COUNTRYMAN車型。

從曝光的圖片來看，新車繼承了MINI家族的經典設計，同時大膽換裝了全新造型的尾燈，以及極簡的內飾等設計。儘管官方並未迴應其真實性，但也意味著距離新車正式量產的腳步似乎更近一步。

牽手四年，試驗車終下線

回看時間線，寶馬與長城從意向合作到試驗車下線，經歷了四年時間。

2018年2月，長城與寶馬簽訂了雙方合作意向書。當年7月份雙方正式簽署了合資經營合同，併成立了合資公司——光束汽車有限公司。根據協議，雙方各持股50%，投資總額為51億元，合資公司落戶江蘇張家港，每年產能預計16萬輛，擬在2022年建成。與此同時，這也是寶馬在全球範圍內首個純電動車合資專案，其重要性不言而喻。

對於成立合資公司光束汽車，長城汽車此前曾表示，雙方的合作不僅在生產層面，還包括在中國新能源汽車市場上進行純電動汽車的聯合研發，預計未來的MINI純電動汽車以及長城汽車旗下新產品都將在此投產。同時，MINI品牌也在2021年11月向外界透露，2023年MINI將在中國生產製造兩款純電動車型。

不過，雙方合作邁出實質性步伐還是在今年。9月末，MINI品牌首款純電動都市跨界概念車——MINI Concept Aceman在上海亮相。據悉，這款概念車未來將由光束汽車進行生產，有望在2024年上市銷售。

為加速品牌電動化轉型，寶馬於今年10月決定將MINI電動車型牛津生產線牽制中國。對於搬離生產線的原因，官方給出的解釋為，牛津工廠尚未為電動汽車做好準備，在同一條生產線上生產電動車和汽油車，執行效率並不高。因此，光束汽車似乎更能彌補MINI在產能方面的不足。

前文提到，光束汽車坐落於張家港市。雖然與特斯拉上海超級工廠相比，張家港並不能為寶馬帶來更多政策上的特權。但作為長三角地區重要的資本承載區、產業集聚地和大宗商品集散中心，張家港依然能夠憑藉其優越的地理位置為寶馬與長城的電動化轉型注入強心劑。

早在2012年，張家港組建了張家港汽車口岸。根據政府規劃，港口將力爭在2025年實現年汽車改裝規模達1萬臺，產值超100億元，並致力於建成華東地區知名臨港綜合性進口車改裝產業基地。

毫無疑問，無論是對合資品牌寶馬還是堅持“走出去”的長城，張家港在港口和運輸上的優勢，成為了雙方在此佈局電動車生產基地重要因素考量。

依託中國市場，實現強強聯合

對於雙方的深度合作，長城汽車董事長魏建軍曾說過，長城汽車更多地是在向寶馬集團學習技術、國際市場運營、對全球法規理解方面的經驗。

從銷量資料來看，寶馬集團在2021年的全球銷量為2213795輛，同比增長9。1%，達到歷史新高，位列“BBA”首位。其中，僅在中國市場銷量就超過84。6萬輛，同比增長8。9%。

與之相比，進入2022年的長城汽車卻在汽車市場上表現並不樂觀。根據長城釋出的最新財報顯示，11月份長城汽車銷量為8。76萬輛，同比下滑28。53%；1-11月累計銷量為99。01萬輛，同比下滑11。49%。

對於眼下的長城汽車而言，一方面，雙方共同參與生產可以藉助寶馬在中國乃至全球的品牌影響力，刺激銷量上的增幅。另一方面，也能夠幫助長城在“走出去”的過程中提升品牌的競爭力。

當然，對於寶馬來說，長城汽車作為一家老牌車企，其在國內完善的供應鏈也極具吸引力。此前，長城汽車提出了“森林式生態體系”，構建起完整的汽車產業鏈。尤其在純電路線上，長城佈局了磷酸鐵鋰、無鈷、三元、固態等多化學體系的動力電池，還投資約8億元，在江蘇無錫搭建了長城第三代半導體模組封測製造基地專案。根據規劃，車規級模組年產能將達到120萬套，主要應用於主逆變器及充電領域。

客觀來說，相比於寶馬集團旗下寶馬汽車，MINI在中國銷量並不突出。資料顯示，今年11月份MINI在華銷量為1181輛，同比增長10。07%。不過，從去年11月到今年11月，累計銷量為15467輛， 同比下降35。22%。

因此，對於處在電動化轉型期的寶馬來說，一方面，在不動根基的情況下，選擇MINI作為轉型的試驗田，其試錯的代價更小；另一方面，依託長城在國內供應鏈的優勢，試圖進一步提升MINI的市場表現。

當然，寶馬與長城的合作最深層次的原因依然是中國龐大的新能源汽車市場為依託。

根據中汽協最新發布的資料顯示，11月新能源汽車銷量為78。6萬輛，同比增長72。3%，市場佔有率達到33。8%；1-11月累計銷量達到606。7萬輛，同比增長1倍，市場佔有率達到25%。

可以看到，一系列的動作都證明了寶馬“家在中國”已經不是一句單純的口號，寶馬已經將電動化轉型“押寶”在中國。同樣，長城汽車也希望藉此機會分割更廣闊的汽車市場。