1868年，在法國的聖克盧公園舉辦了有記載以來世界上第一場腳踏車比賽。80年後，1950年的天津誕生了新中國自主研製的第一輛腳踏車——“飛鴿牌”腳踏車。隨著全球腳踏車保有量的迅速增長，從第一次和第二次世界大戰的軍事行動到休閒娛樂、體育鍛煉，腳踏車被用於多種用途，同時也從一件昂貴的奢侈品變成了許多國家尋常百姓家的日用品。

然而，伴隨著工業化的發展，汽車的普及壓縮了人們對於腳踏車的出行需求。如今，交通運輸領域佔到全球燃料相關溫室氣體排放的1/4，其中有一半來自私家車，包括乘用車和卡車。

騎腳踏車被認為能夠減少溫室氣體的排放，但是腳踏車在大部分國家的交通運輸中只佔一小部分。那麼，目前全球腳踏車的使用量背後究竟潛藏著多大的碳收益呢？腳踏車和汽車之間你退我進的發展歷程又是如何逐步形成的呢？

1962-2015年間人均擁有腳踏車的數量和人均擁有私家車數量的情況，點出的幾條趨勢線所屬國家分別為美國、丹麥、義大利、中國和安哥拉。圖來自研究團隊

第一個全球尺度的腳踏車擁有量和使用量資料集

近日，華人學者、南丹麥大學劉剛教授團隊在國際學術期刊《通訊－地球與環境》發表了一項研究，這項研究編制了一個覆蓋1962年至2015年各國腳踏車擁有量和使用量的全球資料集，試圖回答上述問題。

劉剛等人根據人均腳踏車保有量與汽車保有量的歷史發展將不同國家分為五種不同型別。其中，第1類與第2類主要為中低收入國家，第3到5類為高收入國家。第1類國家如印度、玻利維亞，因收入水平較低，儘管機動化率逐漸提高，但腳踏車和汽車擁有量仍低於全球平均水平。中國和巴西等國家則被歸為第2類，這類國家在過去30年中機動化速度較快，汽車保有量迅速增加，但自車保有量通常趨於平穩甚至下降。

第3類國家（如波蘭、西班牙、義大利等）趨勢與第2類國家相似，但其保有量均高於第2類國家。第4類國家（美國、加拿大、澳大利亞和紐西蘭）和第5類國家（歐洲的工業化國家）則分別擁有最高的汽車保有量和腳踏車保有量，且機動化率水平均較高。

1962年至2015年的歷史人均腳踏車保有量與人均汽車保有量。該圖按2015年兩者的中值分為四個帶顏色的象限（圖中虛線）。因此，第一個（藍色）、第二個（粉紅色）、第三個（黃色）和第四個（綠色）象限表示高腳踏車保有量和高汽車保有量、低腳踏車保有量和高汽車保有量、低腳踏車保有量和低汽車保有量以及高腳踏車保有量和低汽車保有量的組合。內外圖中的黑色、藍色、橙色、紅色和綠色的點、字母或線條分別表示第1類、第2類、第3類、第4類和第5類國家。在談及研究的初衷，劉剛在接受澎湃新聞（www。thepaper。cn）記者專訪時表示，在過去，全球尺度上並沒有一個各國間可比的腳踏車保有量資料。“我們想知道（除了共享單車），各個國家究竟有多少輛腳踏車，這些腳踏車有多少在使用，擁有量和使用量之間有沒有規律以及這與汽車的資料之間有著怎樣的關係”。

事實上，劉剛的課題組此前就一直聚焦於交通可持續轉型這一研究方向，並曾針對各類交通子系統展開過研究，其中就包括電動汽車乃至汽車領域。

然而，相比獲取汽車的相關資料，此次腳踏車資料的收集難度明顯更大。因為在大多數國家，腳踏車並沒有像汽車那樣較為完善的登記系統。並且，儘管關於腳踏車使用的現有文獻十分豐富，但是研究的目光往往僅投向少數幾個城市和地區（如瑞典的斯德哥爾摩、英國的倫敦等）。

因此，在劉剛團隊之前，全球腳踏車產量、交易量、庫存和使用量的歷史模式一直沒有得到很好的特徵分析，針對腳踏車在可持續道路交通運輸中作用的全面調查更無從談起。

劉剛團隊所要做的就是透過各種方法推測、挖掘出近幾十年全球腳踏車保有量和使用量的近似資料，並將其協整到同一尺度上，以總結其特徵並尋求全球層面的基本規律。“我們嘗試真正理解這二者之間的因果關係，包括腳踏車使用和保有背後的驅動因素。”

在此次研究中，為了獲取更加準確的資料，團隊透過結合各國腳踏車生產的工業統計資料、進出口貿易資料以及腳踏車壽命函式，最終模擬出了歷年腳踏車保有量的近似值。

“我們歸納出了各國的歷史發展趨勢。在沒有資料之前，國家腳踏車、汽車保有量和使用量的發展可能很難去實證。但是透過資料，發達國家之間就有了區分。像美國、加拿大、澳大利亞這樣的國家在腳踏車使用量上就顯示出了與歐洲國家的不同。我認為這種現象本身就體現了研究的新穎性。”劉剛在採訪中表示。

中國：昔日的“腳踏車王國”

劉剛團隊透過資料發現，全球腳踏車產量的增速在1962至2015這一時期中超過了汽車。研究顯示，全球腳踏車產量從1962年的2070萬輛增加到2015年的1。233億輛，年複合增長率為3。4%，高於全球汽車產量（從1400萬輛增至6860萬輛，增長率3。0%）。並且，1962至2015年全球腳踏車總產量為46。5億輛，是全球汽車總產量的2。4倍。

a圖表示1962年至2015年全球汽車和自車的歷史產量，b圖表示1970年和2015年全球自車產量的份額。國家程式碼基ISO 3166-1 alpha-3 程式碼。ROW表示世界其他地區。上世紀八九十年代，中國的腳踏車熱潮使得腳踏車庫存量排名前五的國家（中國、美國、印度、日本和德國）所佔全球總份額由1980年的62%顯著增加至1999年的68%。但隨後由於中國的快速機動化而下降。儘管如此，至2015年，中國仍是全球腳踏車產量和保有量最多的國家，分別佔全球總量的65。7%和24%。

然而，研究者也發現，腳踏車保有量高未必等於腳踏車使用量高——騎車出行只佔世界上大部分國家日常出行的5%不到。

在中國，伴隨著近幾十年經濟的發展，汽車迅速增加，與此同時，民眾腳踏車的使用頻率逐漸減少，腳踏車保有量走向平穩甚至下降。

在試圖解釋這一關係的過程中，劉剛向記者提及了他認為目前影響中國腳踏車保有量的幾個因素。首先，在他看來，儘管目前腳踏車擁有了更多休閒娛樂的功能，但是就全國層面而言，腳踏車更多地仍是滿足人民的出行需求。而當出行功能被汽車所替代時，腳踏車需求的下降是必然的。

其次，他認為中國在城市發展方式上往往以汽車導向為主，這也意味著在道路設計方面，方便汽車要優先於方便腳踏車和行人。在腳踏車的道路修建與存放等方面，腳踏車的基礎建設並沒有像汽車那樣完善。

但與此同時，劉剛也補充道，“近幾年國內部分城市已經開始有了一些轉變，這是一個非常好的趨勢。”

除此之外，共享單車的出現迅速壓縮了普通腳踏車的市場份額，也極大地影響著中國私人普通腳踏車的保有量。但劉剛認為，從宏觀層面來看，共享單車便捷、環保、健康的特點對民眾有著直觀的益處。

他在另一篇有關共享單車的研究提到，共享單車的出現為城市居民解決了“最後一公里”（如在家庭、工作場所和公共交通站之間通勤）的問題，把一些城市居民拖回了兩輪車的生活，並使得腳踏車庫存在1995年後首次出現小幅增長。這一研究顯示，2017年，中國約有2300萬輛DSB（無樁共享單車），使用公里數為299億公里，這意味著DSB的庫存效率（3。6公里/腳踏車/天）遠高於工業化國家的常規腳踏車，如荷蘭（2。5公里/腳踏車/天）、丹麥（1。8公里/腳踏車/天）和英國（0。3公里/腳踏車/天）。

因此，儘管共享單車也面臨著短壽命和高飽和等問題，但從長遠來看，將會帶來碳收益的可觀增加。

丹麥與荷蘭——融入血液裡的“腳踏車文化”

作為世界上腳踏車保有量最高的兩個國家，荷蘭和丹麥有著濃厚的“腳踏車文化”。他們的首都阿姆斯特丹和哥本哈根也被稱為歐洲兩大“腳踏車之都”。

曾在丹麥工作和生活了多年的劉剛對於丹麥的“腳踏車文化”有著深刻的體驗。他說，這是丹麥人“融入血液裡面的東西”。在首都哥本哈根，關於腳踏車的一切滲透在各處的細節中，“腳踏車道旁邊的垃圾桶都是傾斜的，方便人騎車的時候丟垃圾；腳踏車因為沒有剎車燈，騎行者需要做手勢表明轉彎；騎行時注意戴頭盔”。在丹麥人眼裡，綠色健康的出行是他們習以為常的生活方式。

在研究中，研究人員曾計算了這樣一組資料：如果在全球範圍內遵循丹麥和荷蘭的自 車使用模式，最終可能避免約62萬人因肥胖患病而死亡。如果人們仿照丹麥的腳踏車使用模式，也就是一天騎行1。6公里，每年或許能減少4。14億噸碳排放，相當於英國2015年的全年碳排放；如果仿照荷蘭的腳踏車使用模式，每天騎腳踏車2。6公里，每年或能減少6。86億噸碳排放。也就是說，如果全球推行類似丹麥和荷蘭的支援騎行政策以及基礎設施建設，或能釋放巨大的氣候獲益。

在兩種實驗場景中增加腳踏車使用的潛在好處。假設丹麥和荷蘭當前的自車使用模式在全球範圍內得到遵循，假設情景中使用的碳減排量（a）和健康益處（b，其中益處以預防死亡來衡量）。c圖展現2015年各國當前的腳踏車保有量、交通方式份額和肥胖率。c圖中的氣泡大小表示自車的庫存效率（定義為每輛腳踏車的服務公里數），顏色表示全國的肥胖率。研究團隊總結道，目前全球亟需透過全球政策規劃和基礎設施建設推行可持續騎行，包括用稅費政策引導少開車、鼓勵騎行教育和倡導騎行文化，以及有效的腳踏車道規劃和建設。

但是，劉剛也指出，“現實不可能會出現文章中那樣極端的情況，各國的情況也不可能和體量小的丹麥與荷蘭一致。國家之間有著差異性和共性。”

儘管如此，如何建設良好的腳踏車基礎設施和進行宣傳引導，這或許是各國能從丹麥和荷蘭中借鑑與吸取到的經驗。

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