前些日子在美國的朋友發來了一小段影片，影片裡的她正開著miata在鄉間小路上馳騁，我激動地不能自已。

那陣子上海就是個火爐，收到影片的時候，我正開著我的“工業垃圾”mini ev去公司的路上，來自南部的風當然不會從出風口吹出來，但風刷刷拂過樹葉的聲音還是聽的人心裡癢癢的。

我喜歡一切小東西。只是似乎具備商品屬性的小東西在這個世界上都不會存在太久，iphone mini只出了兩代就被叫停，取而代之的是plus，五菱的mini ev在上海已經成了絕版車……

如此想來，再沒有比miata更幸運的小東西了，在這個世界上奇蹟般的風靡了三十年，不論是在大馬力時代被全力追捧的“東瀛四大天王”還是受它刺激誕生的名貴小跑車比如“賓士SLK”，“奧迪TT”以及“保時捷Boxster”等等都沒能遮住它的光芒。當然，全球最暢銷的雙門敞篷小跑絕不只是小這麼簡單。

miata是北美的叫法，日本人會叫它roadster，在中國和歐洲，它被稱為MX-5。不管怎麼稱呼它，它都是這個世界上最受寵愛的敞篷小跑。

人們總是用這世間最美好的詞語形容它，經典、傳奇、純粹。

關於經典車的檻在哪兒是十分主觀的定義，比如miata永遠得不到美國某某老爺車俱樂部的認可，但邁過二十五年這個坎之後，在加拿大人和英國人心裡，miata是當之無愧的經典車（百度網站上說在加拿大，暢銷25年以上的車被稱為經典車，英國人更主觀些，暢銷四十年以上或價值超過1。5萬英鎊且銷售15年以上的汽車被稱為經典車）。相比之下，同意miata是傳奇的人可能更多一些，自miata以五十萬輛的銷量在2000年打破吉尼斯世界紀錄之後，其“全世界最暢銷雙門敞篷跑車”世界紀錄擁有者的地位至今為止無人能撼動。

自1989年芝加哥車展問世至今，miata總共更新了四代，NA、NB、NC以及ND，除了體型小之外，車身輕，可負擔的價格以及充滿駕駛樂趣是miata另外最為人稱道的優點，一輛車的生命能夠橫跨兩個時代自然是了不起的事情，但活得久也意味著為了成功它需要比別人克服更多的“陷阱”，比如對小馬力的不滿足，還有更嚴苛的法規之下堅持輕量化的不容易以及無數的身不由己。

1997年登場的NB就沒有初代的翻燈設計，NC則是四代裡飽受爭議的一代，底盤懸架重新調整之後，NC的車身重量直接達到了1134千克的新高，好在到了ND，miata迴歸初心，車身減重100千克之後，日規1。5L版的重量僅為990千克，已經非常接近NA（955千克）的重量了，總算還是在最後時刻守住了小車的節操。ND因此同時拿下了2016年世界年度車以及年度設計這兩個大獎，獲獎的最大理由是“將初代的設計理念延續四代，是一件非常難得的事”。

儘管對重量和動力總是有這樣那樣的苦惱，好在每一代miata都還是努力保持著一定的剋制。聽說ND也是突破了很多的內部阻力才獲得被研發的許可，時任馬自達常務執行董事的藤原清志說“只有註明每千米快了多少秒的新車策劃案才會得到老闆的批准”。

但其實ND並沒有比NC快了多少。速度從來都不是它最關注的，它只在乎“駕駛它的人快不快樂”。

這份純粹能讓愛開快車的車評人都失去理智，TGT三劍客之一的“大猩猩”向來挑剔，但對miata他卻說，“任何能在路上跑的東西都沒法像它一樣給你帶來無窮的樂趣，我給五星的唯一原因是我沒法給它十四顆星”。

回憶初代miata的誕生，那些參與研發和設計它的人總是反覆強調這就是“在對的時間，對的氛圍，和對的人做了一件對的事情”。上世紀八十年代，輕量化跑車的概念隨著最愛出敞篷小跑的那些英國廠牌的沒落也一同消失，馬自達的設計師們翻著報紙發現找不到一輛便宜又新潮的小跑車，於是決定大幹一場。

率先提議要製造日式敞篷小跑車的人是一個叫Bob Hall的汽車雜誌編輯，他向時任研發主管的山本健一，就是那位大名鼎鼎的轉子之父如實陳述了縈繞心頭多年的夢想，“馬自達應該造一臺簡單直接，前置後驅的小跑車，像傳統的英式小跑一樣，但質量得像日本車一樣紮實”。

Bob Hall也因此被認為是miata之父，關於到底誰是miata之父也是個很經常被討論的話題，若是去採訪那些主導NA專案的設計師也好，工程師也罷，大家都會心照不宣的認為是另一個人的功勞，如果沒有田中俊二（Shunji Tanaka），NA的首席設計師，miata就算再便宜效能再好又有誰會願意為此買單。Bob Hall則堅稱沒有平井俊彥（Toshihiko Hirai），NA的專案主管，就不會有後來的miata，所謂“jinba ittai”人馬一體的駕駛樂趣就是由他創造的。

雖說是因為山本健一看到spitfire之後才有了後來的一切，但我時常忍不住想Bob Hall的迫切應該是隻有山本健一才能懂的吧，不知道他們兩個促膝長談時會聊到什麼，應該繞不開Luce Rotary Coupe吧，誰能想到Bob Hall在日本寄宿家庭見到並給他留下深刻印象的Luce Rotary Coupe是山本健一最愛的車。人的緣分有時真的妙不可言。所以才會忍不住認為彼此都是“對的人”吧。

被點名的大功臣們自然會更謙虛地說“這都是大家的功勞”。轉眼間，miata之父都已經年過六旬，其中之一的田中俊二在去年十二月離開了這個世界，已經差不多到了退出歷史舞臺的時候了。

不管誰是miata之父，他們在馬自達或者無論哪個時代都是“戰士”一般的存在，兢兢業業，充滿激情，經歷過艱辛之後仍能夠守住心中的理想。在接管NA專案之前，平井俊彥從沒有開過跑車，對跑車更是一無所知的他卻說要賭上自己的一切，有參與NA研發的工程師後來回憶說，“因為身兼數職，NA的工作只能用週末時間加班，但這是自己喜歡的事，所以工程師們都很興奮的投入工作”。

三十年的漫長歲月，誘惑都算是小事，光是破產馬自達就不知道經歷過多少次了，時常處於稍有不慎就命懸一線的危險境地。儘管對那句“miata是日本技術的結晶”我還不能完全理解，但我絲毫不會懷疑“miata是馬自達的精神所在”，如果沒有信念和堅持，miata還會這麼純粹嗎？現在的人好像沒有辦法再喊出，“這就是我想要造的車”。

不知道現在的馬自達究竟怎麼樣了，聽說不出意外的話一年之後會迎來藤原清志的時代，以自己的名字命名一個時代，任誰都不會放棄這樣一個機會吧，但就在前幾個月他卻提前宣佈辭職了，據說是和他負責的馬6專案被叫停有關，以馬自達現在的經營狀況來看，沒有辦法再隨心所欲造自己喜歡的車也是不爭的事實，藤原清志再不甘心也沒辦法。

可是，真的沒辦法了嗎？出生在現在這個時代真是危險呢，是不是miata絕不可能出現在這個時代，出現了也絕沒有可能活下來。

在古德語裡，miata有“賞賜”的意思，如果是年輕時遇到miata，就算是對自己辛苦工作的獎勵，又或者是單身的獎勵，上了年紀的人已經將其視作一個“escape pot”，開上miata就能遠離一切一切的煩惱。如此算來，從初代就開始擁有miata的人們何其有幸能和miata一同在歲月中老去。

最近的天氣很適合隨著風自由奔跑，“啊，我還缺一臺miata”起風的時候我時常這樣想著。要是能像朋友那麼幸運，我應該會和所有的miata車主一樣，笑著，想著，馬自達真是一個很有趣的公司啊。

從NA到ND，miata還出了不計其數的週年紀念版以及限量版車型，如果你是miata車主或是馬自達粉絲，歡迎在留言裡分享你的故事與快樂。下一期，我們可能會聊聊全球偶像大眾甲殼蟲，也歡迎在留言裡告訴我你更期待的故事。