消隱無蹤用英文怎麼讀

物理學家和化學家們告訴我們，物質是守恆的，一種物質不會憑空自己產生，也不會消失，在一個孤立系統當中，它們只會從一種狀態轉化到另一種狀態。但對於由眾多物質組成的生活中的某一樣具體的東西而言，它們並不會遵循這樣的定律，存在過，又消失了的東西很多，並不存在什麼永恆。

但因為種種原因，和我們恐怕永遠的告別了的車系當中，並非只有時至今日，越來越不被浮躁的汽車消費市場待見的純粹的高效能車型，一些實際上並不極端、也並不偏激的車系，一樣也消逝在了漫漫時間長河當中。作為車迷，我們緬懷，我們追憶，我們固執的不願意忘記那些曾經帶給我們快樂或者便捷的優秀車系。今天，我們新一系列的《經典車斷代史》，正是要介紹那些並不高效能化，卻也一樣消失了的車系，她們，也許離你，（曾經）並沒那麼遙遠。

Cedric？公爵？車名的由來

今年是一部相當經典的車型進入我國內地市場四十週年——不是進入中國市場四十週年，要知道，這車在我國臺灣地區市場的歷史恐怕都超過五十週年了，進入港澳地區市場的時間也差不多那麼久了——四十年，那麼長的一段時間，足夠一個懵懂嬰兒長成一位已屆不惑之年的中年人，足夠曾經的傾城美貌變成慈祥面目，也當然足夠一個曾經擁有無數榮光的車系，從輝煌一時，到消隱無蹤。

不賣關子了，進入我國市場時間那麼長的車型並不很多，今天的內容裡，我們要說的是日產公爵，曾經堪稱日產自動車的驕傲的一部中級豪華車，一臺從初代車型開始就來到了我國的車型。我們首先來咬文嚼字一下，介紹下日產公爵這部車的名字，這部車的名字實際上是Cedric（日文名字就是用假名拼寫的“セドリック”），這個名字在字面上並沒有什麼“公爵”的意思。英文裡公爵這個字一般是用“Duke”（“Prince”這個字有時候也可譯成公爵，不見得都譯成王子），而非Cedric。Cedric實際上是美國作家、劇作家Frances Eliza Hodgson Burnett女士的名作《Little Lord Fauntleroy》（一般譯成《小公子》，不是《小王子》，《小王子》是法國作家Antoine de Saint-Exupéry所著的另一部小說）中主人公的名字。

Cedric這一車名是時任日產自動車的專務取締役（相當於專務董事）和社長的川又克二先生（注1）命名的。或許是因為Cedric這個車名實在是太難以準絕的以短短几字意譯成漢語，在引進這款車之時，她的名字被翻譯成了言簡意賅的“公爵”二字（“公爵”這個命名應該還是出自咱們內地，在臺灣地區最初這車早期叫做裕隆801）。雖然公爵這個字的意思和其原名的意思實在是南轅北轍，卻正好適合這款車的定位。畢竟對於日產而言，這臺車就相當於皇冠之於豐田那樣，事實上，在此後的幾十年當中，日產公爵在市場上最大的競爭對手，也正是豐田皇冠。只可惜，日產公爵車系一直從未在市場銷量上達到豐田皇冠那樣的水平，也並沒有像豐田皇冠那樣延續至今，並將在可預見的未來當中繼續延續下去。

注1：

創立本田技研工業的本田宗一郎先生可能算是日本汽車業的人物裡在國內最有名的一個，但對這位同時代的川又克二先生可以說是瞭解不多。雖然名氣不大，但此人絕對算得上當時日本汽車界最重要的人物之一，甚至可以說影響了戰後日本汽車業的歷史。川又克二號稱是日產自動車的中興之祖（說是中興是因為日產自動車創立於戰前，是當時號稱十五大財閥的鯰川財閥傘下的企業之一，但此時日產自動車規模很小。戰後鯰川義介本人被作為甲級戰犯審判，鯰川財閥被分拆，主要分拆成今天的日產自動車和日產化學工業、日立建機、日立造船、日立化成工業、日立電子、新明和工業等等眾多企業）。

戰後此人進入基本變成一窮二白，除了社名基本什麼都沒有了的日產自動車，1947年就任日產自動車常務取締役、1957年就任日產自動車專務取締役和社長、1959年開始兼任日產柴汽車（這個製作商用車的公司現在沒有了，變成了UD卡車）會長（相當於漢語裡的董事長，但日本企業中的會長並沒有類似漢語中說的董事長這樣的實權，多少像名譽董事長那樣）、1967年就任日本自動車工業會首任會長，1973年就任日產自動車會長。1983年，年逾古稀的川又克二出任日產自動車相談役（高階顧問）。同時，川又克二還曾出任過經團聯副會長，算得上日本工業界的相當有影響的一位人物。

●首臺日產自主開發的中級車——初代公爵，30系列，1960.4-1965.10

戰後早期的日本汽車業受到了英國汽車業的很大程度上的影響，在汽車設計、製造等環節得到過各個英國車廠的很大協助。同時，在這一時期，相當多的日本車廠都有授權生產英國汽車的情況，而就算是未曾直接貼牌生產某一英國車型的英國車廠，在汽車設計上一樣也受到了英國汽車的很大影響，甚至，可以說這種影響至今都在，日本汽車的很多特性，都很像當年的英國汽車。而日產，當年也正是這麼一個得到過英國車廠協助，並曾經貼牌生產過英國車型的車廠。

日產Austin A50 Cambridge

當時日產的英國合作者是BMC，他們貼牌生產過的其中一個BMC旗下的車型就是Austin A50 Cambridge。日產生產版本的Austin A50被稱作日產Austin A50 Cambridge，通常和之前日產也生產過的Austin A40 Cambridge一樣，統稱日產Austin。這一車型當時在日產的產品線當中被作為相對其自主開發的Datsun 110車系更為高階的車系，也是此時日產的旗艦車系，與同時代的初代豐田皇冠互為競爭對手。日產Austin A50 Cambridge從1955年開始投產，1958年10月起，達成完全的日本產，不再需要從英國進口相關零配件。生產日產Austin的經驗對戰後初期的日產自動車可謂是助益良多，尤其是汽車組裝技術方面（主要是品質控制和工藝生產流程），日產得到了至關重要的經驗，之後於1959年釋出的車架代號310的初代日產藍鳥車系更是受到了這一來自英國的車型的很大影響，甚至外形上都有相當大的相似之處。

日產初代公爵，前期型

相較之初代藍鳥更為高階化的初代日產公爵，在外觀上像1960-1970年代的很多較為高階化的日本車一樣，採用了相當美國化的外觀設計，擁有平直延展的車身腰線，縱置的頭燈尾燈（頭燈後期改為橫置設計），裝飾性的尾翼設計。同時，初代日產公爵採用了更多在當時來講相當新潮的技術。比如說初代日產公爵是日產第一部採用承載式車架（亦稱一體化車架，也就是說不再有獨立的底盤，底盤和車身融為一體）設計的車型，要知道，在今天來講，承載式車架的車型可謂已經是司空見慣，在五十餘年之前的當時，卻是絕對的稀少品和新銳設計。當時賓士相當於今天的E級的前身的W120“Ponton”車系和後繼的W110“Fintail”也才是剛剛運用承載式車架設計，而公爵在日本的同級對手，豐田皇冠更是在30年後的1991年釋出的第九代S140車系上才開始使用承載式車架（當然，豐田皇冠的實際表現從來就沒什麼對不起觀眾的地方，豐田在技術上的保守才是其相當晚採用這一設計的主要原因）。

日產初代公爵，前期型

懸掛設計方面，30系列的初代日產公爵倒是相當之中規中矩，採用了那一時代豪華車型中很是多見的前雙搖臂，後鋼板彈簧懸掛的搭配。動力系統方面則提供多款選擇，從最初的最大馬力71ps的1。5L排量的直列四缸G型發動機，到之後追加的最大馬力88ps的1。9L排量的直列四缸H型發動機（後增加2。0L排量改型）、最大馬力115ps的2。8L排量的直列六缸K型發動機以及2。0L排量直列四缸的SD20型柴油發動機一共有四款選擇。搭配的變速箱則包括4速手動變速箱和3速自動變速箱。制動系統則一律使用四輪鼓剎的設定。

日產初代公爵，後期型

在1960年4月釋出之後，根據使用者需求和市場環境的變化，初代車型的日產公爵還經過一些小幅度的改良。1960年11月，根據當時日本政府的相關部門即將正式釋出（1961年4月正式釋出）的新的車輛分級規格，軸距加長100mm，同時追加1。9L排量型號。1961年9月，外觀小幅改良，前格柵和翼子板形狀略微變化。1962年4月，追加旅行車版本和可客貨兩用的Van車型版本（沒錯，早期的Van很多是在房車基礎上改良而來的，而不是現在這樣的專用化設計的“麵包車”），同時在全車系新增電動後窗的配置。1962年10月，外觀小改款，同時在日本車當中第一個採用了電動調節座椅的配置。

初代公爵特別版，後發展成初代日產President

1963年2月，追加使用2。8L發動機的特別版本（Cedric Special），這一車型比一般的初代日產公爵要大上不少，軸距增長了205mm，全長則增長了345mm，此後，這一特別車型在1965年發展成為獨立的日產President車系，並在此後長達40餘年的時間裡一直是日產的旗艦車款，在大部分時間裡幾乎可以與延續至今的豐田Century比肩，堪稱日本車廠的兩個最高階車系。1964年4月，柴油動力版本車型追加，同年7月，追加採用美國Borg-Warner提供的3速自動變速箱版本車型。1965年5月，最後一次外觀小改，車體尾部裝飾略微改動。從初代車型開始，日產公爵就已經跟我國有了淵源，臺灣地區的裕隆汽車公司，當時引進後將這款車型在臺灣省苗栗縣的工場裝配，並重新命名為YLN-801型，在臺灣地區市場發售。

●歐洲化設計——第二代公爵，130系列，1965.10-1971年2月

從外觀風格來講，第二代日產公爵算得上這個車系40餘年歷史上最特立獨行的一代，早期的幾代日產公爵大多數外觀設計都是美式風格，而在比較近代的幾代車系當中，日本車也已經形成了自己的外觀風格，但第二代車型偏偏就是迄今為止在日本汽車界都算得上鳳毛麟角的存在的歐洲式的外觀設計。而且，這一外形還是一個聲名顯赫的設計工作室的作品——Pininfarina負責設計的這代日產公爵。後來的日本泡沫經濟時期，由Pininfarina工作室設計的日本車可以說數不勝數（當然，這一時期由Pininfarina設計的日本車已經明顯看起來還是日本車的風格了），但在日本人兜裡還算不上富足，日本車廠們也不是後來那樣財大勢大的1960年代中期，這也算得上日產的一個特立獨行之舉了。

日產第二代公爵，前期型

因為由Pininfarina設計的緣故，早期的第二代車型的日產公爵，腰線完全不同於大多數代數的公爵是較為平直的造型，而是一條相當柔和的曲線，頗具流動感。懸掛系統依舊延續前代車型的設計，採用前雙搖臂、後鋼板彈簧懸掛。動力系統方面，這代公爵全線更新，最初的入門級發動機是最大馬力92ps的2。0L排量的直列四缸H20型發動機，更高階的版本則搭載最大馬力100ps的2。0L排量的直列六缸J20型發動機。同時，這代車型還專門推出了為警方設計的最大馬力132ps的使用3。0L排量直列六缸的H30型發動機的型號，另外還有對警方和民用市場都出售的被稱為“巡邏”型的使用最大馬力200ps的4。0L排量V型八缸的Y40型發動機的最頂級型號，這也是日產公爵車系歷史上首次，也是唯一一次配備V8發動機。柴油動力車型的第二代日產公爵則依舊使用之前曾配備過初代車型的SD20型2。0L直列四缸發動機。在搭配的變速箱方面，則依舊是包括4速手動變速箱和3速自動變速箱兩種選擇，但後者從美國Borg-Warner提供的變速箱改為日產自產的3N71型變速箱。

日產第二代公爵，前期型

像前代車型一樣，第二代車型的日產公爵在生產期間一直也有一些小的變化。1966年10月，推出整整一年後，第二代公爵首次修改外形，這次是尾燈樣式略微變化。1967年開始，日產公爵首次出口，主要被銷售到北美地區市場。但在北美地區，這款車並不像是在日本本土那樣被稱為日產公爵，而是使用了當時在北美地區相對知名度更大的Datsun品牌，稱為Datsun 2000。在1968年開始，為迎合北美消費者的喜好，原有2。0L發動機被更替為排量2。3L，最大馬力達到125ps的L23型直列六缸OHC發動機，這一車型被稱為Datsun 2300。1969年開始則進一步換為排量2。4L，最大馬力達到132ps的L24型直列六缸發動機，這一車系則被稱為Datsun 2400。

日產第二代公爵，後期型

1967年10月，第二代公爵的尾燈造型再次改變。1968年9月，第二代公爵小改款，外形發生大幅變化，大量的曲線設計被取消，前格柵形狀也變得異常簡潔，同時，車身內部，前排座椅的安全帶成為標準配置（你沒看錯，早年間很多車都是沒安全帶的）。與此同時，OHV（Over Head Valve，頂置氣門）配氣結構的J20型2。0L直列六缸發動機被更替為對同等排量下壓榨馬力更有效的OHC（Over Head Cam）配氣結構的L20型2。0L直列六缸發動機，最大馬力可達115ps，後期改用雙化油器供油的型號更是達到130ps的最大馬力。另外，旅行版車型也在這次小改款當中改變了尾門的開啟方式。此代車型臺灣裕隆依舊有引進，裕隆生產的型號稱為YLN-801A。

● Hard Top首演——第三代公爵，230系列，1971年2月-1975年6月

從1972年2月正式釋出的第三代車型的日產公爵開始，這一車型重回充斥這一時期的日系車廠的美式設計風格，誇張、華麗、繁複，但是就算是今天看起來也依舊美麗如初。或許，對於念舊的人們來講，如此的設計，比起今天近乎千篇一律的設計，歐洲車、美國車、日本車讓人傻傻分不清的感覺，實在是得宜的多。具體的來講，這代車型採用的風格被稱為“可樂瓶”風格，如果不是車體相對較小，在外觀上實在是很容易將這車與同時代的美國車混淆。與此同時，因為日產自動車與王子自動車此時已經合併多時（兩者的合併是在1966年8月1日），大量的原有的王子自動車屬下車型被吸收進日產的產品線，原有的王子/日產Gloria，因和日產公爵實為基本同級別的車型，也在這時開始，正式成為了日產公爵的姊妹車系。直到三十餘年之後，第十一代車型的Gloria停產之時，Gloria一直都與公爵互為姊妹車系，車身構造與機械設定方面幾乎完全相同，只在外觀內飾以及具體配置上有所不同。

日產第三代公爵，Sedan版

也是從這代車型開始，日產公爵以及從此時起成為其姊妹車系的日產Gloria，從原先的位於神奈川縣橫須賀市夏島町的追濱工場遷移到當時剛剛建成位於櫪木縣河內郡三川町的櫪木工場（注2）生產。從1971年起，直到2004年公爵/Gloria車系停產之時，這兩個車系一直在此處製造。而為了抗衡“老冤家”豐田皇冠，從第三代車型開始，日產公爵首次擁有了雙門版車型（您這次也沒看錯，這一時期的豐田皇冠和日產公爵都是有雙門Coupe車型的）。另外，相當值得一提的是，日產公爵在這代車型開始出現了Hard Top版車型（注3），前面提到的Coupe版既是使用此一設計，另外則還有四門版Hard Top車型，這也是日系車當中首次出現四門Hard Top的設計。

日產第三代公爵，Hard Top版

相較之普通四門房車版或者旅行車版、VAN版本的公爵或是Gloria，Hard Top版的車型外形設計稍有不同，更為運動化一些，這一區別此後保持到了車架代號Y32的第八代公爵和第九代Gloria——此時日產公爵車系已經只有四門Hard Top車型提供了，不再提供其他式樣的車型，所以當然也就不再存在這種區別了。因此，從這時起，公爵/Gloria車系被半正式的分成了公爵/Gloria Hard Top和公爵/Gloria Sedan兩個子車系，這種稱呼幾乎一致延續至這兩個車系消失。Hard Top車型的公爵/Gloria受到了使用者的極大歡迎，尤其是在個人購車者方面，運營用車輛使用者則大多數選用普通版車型。

日產第四代Gloria，Hard Top版

具體的機械設定方面，前置碟剎在第三代公爵/第四代Gloria車系中開始成為一些型號的標配，取代了之前的前置鼓剎設計，提高了剎車系統在高強度使用下的效能。懸掛裝置的設計則依舊是前雙搖臂懸掛搭配後鋼板彈簧懸掛。動力系統方面，入門級車型依舊使用和第二代車型相同的最大馬力92ps的2。0L排量的直列四缸H20型發動機，更高階的型號則是使用最大馬力115ps的2。0L排量的直列六缸L20型發動機（雙化油器型號最大馬力則為125ps）。另外則首次提供了最大馬力140ps的2。6L排量的直列六缸L26型發動機，海外市場型號則另有一款2。4L排量的直列六缸L24型發動機。柴油動力車型則依舊使用SD20型發動機，但海外發售型號當中額外提供了一款排量更大的2。2L的SD22型直列四缸柴油機，最大馬力70ps。

日產第四代Gloria，Hard Top版

較為強調運動化的第四代Gloria車型則只提供L20、L26兩款馬力較大的直列六缸汽油發動機，柴油動力型號只提供SD20型發動機。第三代公爵/第四代Gloria車系的運營車輛型號則額外提供一款H20P型LPG（Liquefied Petroleum Gas，亦即液化石油氣）發動機。以上這些車款所搭配的變速箱則和上代一樣包括3速自動變速箱和4速手動變速箱，另外少數車款加入5速手動變速箱可選，這也是公爵車系首次提供5速手動變速箱。

日產第三代公爵，兩門Hard Top版

也是從這代車型起，日產公爵車系和我國汽車市場的關係變得更為緊密。因應1972年中日邦交的正常化，除了由臺灣地區的裕隆在當地貼牌生產被稱為裕隆803的第三代公爵之外，日產公爵還從1972年開始，被直接出口到了我國內地市場，和豐田皇冠等車型一起成為了史上第一批引進我國內地市場的日本乘用車（更早之前的1960年代，日本各個車廠已經透過廣交會，對我國內地市場出口過日野、三菱扶桑品牌的等卡車，被大量使用在我國大江南北的建設工程當中）。除了出口到我國市場之外，還有相當數量的日產公爵被出口到了其他市場，在大多數出口市場，這款車根據排量的不同被叫做Datsun 200C、220C、240C、260C。而在歐洲大多數地區的市場，此代日產公爵則只提供柴油發動機版本的車型，大多被用作出租車。

注2：

櫪木工場的設立是在1968年，但初期只進行汽車相關零配件的生產，1971年設立了汽車組裝生產線之後，開始生產汽車。日產第三代公爵和其姊妹車系的第四代日產Gloria是其生產的最初兩個車系。從1971年開始，幾乎全部日產的高階車系都在櫪木工場製造。今天，櫪木工場製造的車系包括日產Skyline/英菲尼迪G、日產FUGA/英菲尼迪M、日產Skyline Crossover/英菲尼迪EX、日產Fairlady Z/370Z、日產GT-R，也就是幾乎全部的日產現有的高階化車系。而前面提到過的追濱工場現在則一般製造相對廉價的車型。

注3：

相當多的漢語文章和資料當中將“Hard Top”簡單的直接譯為“硬頂”二字，這實際上會引起相當大程度的誤解，比如說，除了軟頂敞篷車之外的所有有車頂的車型，都會被視作用漢語表示的硬頂車型，而所謂“Hard Top”則專指沒有B柱，且車門無車窗框設計的車型（兩者缺一不可，不是說使用無框車門就算作Hard Top，比如說之前的斯巴魯第四代力獅，因為有B柱，雖然使用了無框車門但依舊不能算作此類車型）。同時各類硬頂敞篷車一般情況下則不被劃分到此類車型當中。

此類車型的鼻祖是凱迪拉克於1949年釋出的Cadillac Series 62 Coupe de Ville，當時此一車型已經發布即引起了轟動，並對後來相當長一段時間的美國車的設計造成了很大程度上的影響。日本車當中出現Hard Top車型則較晚，最早出現的是1965年釋出的車架代號T50的第三代豐田Corona的Coupe版本，此後直到1990年代初，各個日本車廠都一直保持相當數量的此型別車型提供，甚至Hard Top的設計在日本車當中一度被作為高階化版本的特徵。但近年來，因為被動碰撞安全法規的日益嚴格以及製造成本限制（沒有B柱會很大程度影響車頂抗壓能力，影響翻車時的安全性，現有Hard Top車型裡只有賓士E級Coupe車頂抗壓能力夠好，甚至超越絕大多數普通設計的車型。而無框車門則大大提高製造成本，對密封性和製造裝配精度提出了更高的要求），此類車型近乎於市場上絕跡，只有一些車門總長度不高的雙門Coupe類車型運用，四門Hard Top成為極難見到的設計。

●最後的美式風格——第四代公爵，330系列，1975年6月-1979年6月

或許那些還記得高倉健主演的老電影裡的情景的人，會發現那時候的日本的大街上充滿著看起來像是小一號美國車的日本車。確實，這一時期的日本車，尤其是較為高階的型號，設計風格相當美式，而1975年6月釋出的日產公爵第四代車型更是算得上公爵車系中歷代車型裡把美式風格演繹到極致的一個。但就像那句話，剛極則辱，情深不壽，一種風格演繹到極致的時候，也幾乎就是這種風格的終結。繁複而華麗的美式風格對於這一時期的日本車的設計的影響，整體上來看已經越來越少，更多的日本車開始形成了自己的風格，而伴隨著新設計風格出現的則是一大批讓歐洲美國車廠們都難以望其項背的新技術的誕生，日本車廠們就此開始走入一個相當輝煌的階段。第四代公爵也就成了採用美式設計的外形的最後一代公爵，也是保持著早期的一些技術特性的最後一代公爵。

日產第四代公爵，Sedan版

比如懸掛系統設計上，第四代車型的公爵依舊保持了從初代開始採用的前雙搖臂，後鋼板彈簧的樣式。提供的具體車身構型選擇方面，第四代車型依舊和上代車型一樣提供四門Hard Top、雙門Hard Top、四門房車（sedan）、VAN版本四種車型，但不再提供從初代開始即開始提供的貨車版車型。動力系統方面，日本本土規格車系的第四代公爵的入門級型號依舊為2。0L排量直列四缸的H20型發動機，更高階車型則繼續配備2。0L排量的直列六缸L20型發動機，頂級車型則以2。8L的L28型發動機替代了之前的2。6L的L26型發動機（海外市場則從1978年起才提供這款發動機，之前頂級車型則使用L26型發動機，同時另有一款2。4L的，使用L24型發動機的車型提供）。

日產第四代公爵，Sedan版

柴油動力車型方面，這代車型開始，日本本土型號首次引入了前代車型的海外版本就已經開始配備的2。2L排量的直列四缸SD22型發動機（1977年6月開始提供），同時，之前一直使用的2。0L排量的直列四缸SD20型發動機依舊提供。LPG動力車型的發動機在這代車型裡，從之前的H20型發動機更替為更先進的2。0L排量的直列六缸L20P型發動機。而作為第四代公爵的姊妹車型的第五代Gloria則提供以上除H20型直列四缸發動機之外的所有動力總成配備。以上這些車型搭配的變速箱和前代一樣，包括3速自動變速箱、4速手動變速箱和5速手動變速箱三種

日產第四代公爵，Hard Top版

另外，值得一提的是，1977年6月，第四代公爵車系和第五代Gloria車系各自追加了一款使用2。8L直列六缸的L28E型發動機的新型號，L28E發動機以Bosch提供的電噴系統換下了普通L28型發動機的化油器（L28E的“E”，既是Electronic multiport fuel injection，電子式多點燃油噴射的縮寫），這也是日本車廠量產的首款電噴汽油發動機，第四代公爵/第五代Gloria因此成為了第一批使用電噴發動機的日本車之一。

日產第四代公爵，Hard Top版

在大多數海外市場，第四代日產公爵依舊根據排量的不同被稱為Datsun 200C、220C、260C，1978年之後則多了個Datsun 280C。我國臺灣省的裕隆汽車引進生產的第四代日產公爵，則被稱為裕隆805（“4”字不大吉利，因此裕隆跳過了804這個番號，直接使用了805這個名字）。

●新銳技術上身——第五代公爵，430系列，1979年6月-1983年6月

回溯過往的那些歲月，我們甚至可以這樣說，1970年代末到1990年代中期，是日系車最好的歲月，這一時期，日本經濟的快速增長，甚至直到發展成舉世震驚的泡沫經濟，讓日本徹底從一個不起眼的窮國變成有名的富國，那個時期的日本人更是沒事唸叨著那句今天已經完全聽不到了的“和制英語”——“Japan is No。1”。這一切的一切，也讓日本車廠開始了某種程度上的“瘋狂”。在那個年代裡，縱使日本車廠們的產銷量實際上並不如今天那麼大，但卻大量運用著如今看來在當時完全是不可思議的技術與設計，在車輛製造上也儘量不計成本。也因此，那一時期誕生了無數的值得懷念的經典車型。簡而言之，那是個對於日本車廠們而言充滿榮光和自信的年代，一個在今天看來完全難以想象的年代。這一節要說到的第五代車型的日產公爵，正是標準的誕生於那個樂觀年代的產物。

日產第五代公爵，Hard Top版

通常來講，大家認為1982年開始發售採用的五連桿後懸掛的賓士190E車系（車架代號W201，今天的賓士C級車的前身），是第一款大批次量產的多連桿懸掛車系。但實際上，早在賓士190E出現3年之前的1979年開始發售的日產第五代公爵/第六代Gloria就已經採用了雙搖臂前懸掛，搭配五連桿後懸掛的設計，這實在是讓人驚詫不已。當然，我們今天資料有限，沒法確定這款車是否就是第一個採用多連桿懸掛的車型，很有可能在一些歐洲小車廠的知名度較小的車型上更早就已經出現了這一型別的懸掛，又或者在卡車或者客車上出現多連桿懸掛更早，但很可能日產第五代公爵/第六代Gloria就是第一款採用多連桿懸掛的大規模量產車型。

日產第五代公爵，Hard Top版

而同樣，於1978年發表的薩博99 Turbo被認為是汽車史上第一部大規模量產的渦輪增壓車型，1979年10月開始，日產第五代公爵/第六代Gloria就已經用上了渦輪增壓發動機。另外日產第五代公爵/第六代Gloria也是日本車當中首個日本人自行研發的電子燃油噴射系統，也就是日產ECCS系統（注4）的車型（之前的第四代公爵/第五代Gloria使用的同類系統是德國Bosch提供的）。可以說，比起今天日本車廠對於除了油電混合混合動力系統和純電驅動之外的絕大多數新生技術的近乎過分保守的態度，那個時代的日本車廠顯得樂於接受新生事物的多，甚至可以說多少有那麼點盲目冒進，那個時代的日產的作為，實在是完全配得上當年那句口號：“技術的日產”。

警視廳所有的第五代公爵敞篷版車型

言歸正傳，還是來這代公爵的具體情況吧。像更早前的第二代車型的日產公爵一樣，第五代車型由Pininfarina工作室設計，不過僅僅看此車的外觀給人的主觀感覺，這時候的日產公爵已經完全是一幅我們記憶裡的日本車的樣子，全然看不出什麼歐洲式的樣貌。相比上代車型，第五代的公爵再次擁有了旅行車版本，但取消了雙門Hard Top車型（這一車型被日產Leopard的Coupe車型所替代），自此，日產公爵車系不再提供雙門版車型。也就是說，這代車型提供4門Hard Top，4門房車（sedan），旅行車和Van這四種車型。這代車型開始，日產公爵車系也另外提供一種用於禮儀用途的4門敞篷車型，但這種特裝車型產量很少，也並不公開發售，大多數都出售給了日本政府屬下一些部門以及自衛隊使用。

日產第五代公爵，旅行版

這代車型開始，日本本土型號的公爵不再提供直列四缸汽油發動機（第五代公爵的出口車型則依舊有H20型直列四缸發動機提供，以拉低整個車系的售價）。大多數入門級型號的第五代公爵/第六代Gloria採用一臺最大馬力130ps的2。0L排量的直列六缸L20E型發動機，Van車型則使用以電子化油器而非電噴系統供油的L20S型發動機。1979年12月開始提供的渦輪增壓車型使用一臺最大馬力145ps的2。0排量的直列六缸渦輪增壓L20ET型發動機。最高階型號則使用一臺2。8L排量的直列六缸L28E型發動機，前期型最大馬力145ps，1982年4月之後銷售的後期型版本最大馬力則達到155ps。

日產第五代公爵，Hard Top版

柴油動力車型方面，則和上代車型一樣提供SD20和SD22兩款直列四缸柴油機，1979年10月，則另外追加了最大馬力91ps的直列六缸LD28型柴油機，這也是公爵車系首次提供六缸柴油機可選。LPG動力車型則依舊提供最大馬力95ps的2。0排量的L20P型直列六缸發動機，同時新提供了一款同為2。0L排量的直列四缸Z20P型發動機（日產Z系列直列四缸發動機是L系列的直列四缸發動機的改良型）以拉低此類運營類車型的入門級售價。搭配的變速箱方面，第五代公爵/第六代Gloria則初發布時也就像上代車型一樣提供3速自動變速箱、4速手動變速箱和5速手動變速箱可選，1982年9月之後銷售的車型則將3速自動變速箱升級為4速自動變速箱。

日產第五代公爵，Sedan版

出口車型方面，早期出口的第五代公爵在很多地區的市場根據排量的不同，被稱為Datsun 220C或者280C，而在1981年之後，日產品牌正式被引入包括北美和歐洲的相當多的地區的市場，因此，在引入了日產品牌的地區，之前的Datsun 220C或者280C改稱日產220C或者280C。在我國臺灣地區，裕隆汽車生產的型號則被稱為裕隆806和裕隆807，前者為2。0L排量型號，後者為2。4L排量型號。

注4：

日產ECCS系統，亦即Electronic Concentrated Control System，日產電子集中控制系統。此一系統是日產自行研發的電子燃油噴射系統，比起可能有名程度大得多的本田的同類型科技PGM-FI的出現都要早上不少時日（本田PGM-FI在1982年9月方才正式搭載在量產車型上）。

● V6時代開啟者——第六代公爵，Y30系列，1983年6月-1999年8月

從1983年6月釋出的第六代車型開始，日產公爵的車架號正式進入Y字頭時代（當然，根據具體搭配的發動機的不同，Y字之前還會有一些不同的字母字首）。也是從這代車型開始，日產公爵車型更大量的進入了剛剛開始快速發展的我國內地汽車市場，成為計程車、公務用車或者當時還很少的私人使用者的自用車型，日產公爵和同時代的豐田皇冠一起，成為了很多我國車迷關於日系豪華車的最初記憶。同時，第六代車型的公爵也是公爵車系歷史上延續時間第二久的一代車系，其生產時間足足長達16年有餘，僅次於第七代車系的Y31（運營車輛型號的Y31甚至至今都在生產，只不過並非由日產自動車生產，而是由日產車體生產）。

日產第六代公爵，Hard Top版

機械設計上，第六代車型在日產公爵車系的歷史上有兩個首次：一是使用麥弗遜前懸掛替換了之前一直採用的雙搖臂前懸掛（此代車型後懸掛繼續採用五連桿設計），這一設計一直也延續到最後的第十代車型之上；二是首次採用V型六缸汽油發動機替換了之前一直採用的直列六缸汽油發動機，作為車系中最主力的動力配備，這一設計同樣也一直延續到了公爵最後的第十代車型之上（第九代和第十代車型則另有采用直列六缸渦輪增壓的RB25DET發動機的高效能型號）。這代車型提供的車身構型和上代相同，包括四種，也就是4門Hard Top，4門房車（sedan），旅行車和Van車型。另外，不做公開發售的特裝版的四門敞篷車型依舊提供。

日產第六代公爵，Sedan版

第六代車型的公爵，和其姊妹車型的第七代Gloria提供的汽油動力發動機幾乎均為V6的VG系發動機，只有最低階的型號使用一臺最大馬力91ps的CA20S型發動機（Hard Top車型不提供此款動力裝置）；更高階的型號使用一臺最大馬力130ps的2。0L排量V型六缸的VG20E型發動機；再為高階一些的型號則使用最大馬力170ps的2。0L排量V型六缸渦輪增壓的VG20ET型發動機（1985年6月之後升級至180ps最大馬來）；作為頂級車型的大排量型號使用的發動機則包括3。0L排量V型六缸的VG30E和VG30ET兩款（VG30ET於1984年8月才開始提供），前者為自然吸氣型號，最大馬力180ps，後者為渦輪增壓型號，最大馬力230ps；在油品質量較差、排放標準亦較低的中東/非洲市場，則提供一款使用電子控制化油器供油的VG30S型發動機，最大馬力148ps。

日產第六代公爵，旅行車版

柴油動力車型方面，早期型號沿用了前代車型所使用的2。8L排量，最大馬力91ps的LD28型直列六缸柴油發動機，1985年6月之後改為新式的同為2。8L排量直列六缸結構的RB28型，最大馬力亦升至94ps。東南亞規格的出口車型上則另有一款2。3L排量直列四缸的SD23型柴油發動機提供，1984年6月之後被以TD25型2。5L排量直列四缸柴油發動機替代，這種東南亞規格的柴油動力車型主要被用作香港、新加坡等地的計程車。LPG動力車型裡依舊提供那款之前兩代車型一直使用的最大馬力95ps的2。0L排量直列六缸的L20P型發動機，低階型號則從Z20P型發動機換為同為2。0L排量直列四缸的CA20P型發動機。以上各類動力裝置搭配的變速箱則包括4速自動變速箱，4速手動變速箱和5速手動變速箱三種。

警視廳所有的第六代公爵敞篷款車型

時至1987年6月，生產銷售4年之後，第六代車型的公爵和其姊妹車，第七代車型的Gloria的Hard Top和四門房車（sedan）型號終止生產，為新誕生的下一代車型讓路。但旅行車和Van型號則繼續維持生產。至1995年11月，可供6人同時乘坐的Van車型亦走入停產，旅行車型號則生產至1999年8月，生產時間長達16年有餘。這兩款車型中相當大的數量被日本政府各部門所使用，同時，在坊間的汽車愛好者中也有相當高的人氣。海外式樣車型方面，使用VG30E發動機的型號在很多地區被稱為日產300C，在我國臺灣地區由裕隆汽車生產和銷售的型號則被稱為裕隆公爵811（2。0L排量CA20S型發動機型號）或者裕隆公爵830（3。0L排量VG30E型發動機型號）。

●最長壽車型——第七代公爵，Y31系列，1987年6月至今

從嚴格意義上來講，或許我們這篇文章的題目有點讓人誤解的可能，日產公爵車系確實是斷代了，準確地說是這個車系沒有了同名的後繼車型（當然，至今還在生產的日產風雅實際上即為公爵/Gloria的後繼車系），但並不是說日產公爵就不再生產了。比如這一小節要介紹到的第七代車系甚至被生產至今。只不過今天還在生產公爵的並非是製造乘用車的日產自動車，而是專門製造商用車的日產車體（日產自動車不像日本其他大車廠一樣，也製造商用車，掛著日產徽標的商用車一律是日產車體的出品）。

日產第七代公爵，Hard Top版

這些還在被製造的第七代公爵，已經不再被視作豪華車使用，而是在日本和香港、新加坡等地被用作出租車這樣的運營車輛，或是在日本被用作駕校教練車，在今天，依舊穿梭在這些地方的大街小巷。如果您到過這些地方，就會發現，這些地方的計程車大多數都是日產公爵和豐田皇冠（準確地說是豐田皇冠Sedan、豐田皇冠Comfort、豐田Comfort這三款車，前兩者車架番號TSS10，後者車架番號TSS11，雖然叫著皇冠的名字，有著老皇冠的外形，這三款車實際使用的卻並非任何一款老皇冠的車架，而是使用第六代的X80系列Mark II的車架）。

日產第七代公爵，Sedan版（有點熟悉？日規車型的進氣格柵與中規車型略有不同）

從第七代車型的公爵/第八代車型的Gloria開始，這兩個車系不再提供像之前那樣多的車身構型，只被分為Hard Top和四門房車（sedan）兩種車身構型。同時，這兩種車身構型的車型的外觀區別也比之前歷代變得更大。Hard Top版本車型定位更高，外形也更年輕化，但對於我們來講，因當年引入我國市場的大多數日產公爵都是Y31這代的四門房車版的原因，可能四門房車型號的樣貌，更能勾起我們的舊日回憶。

日產第七代公爵，Sedan版

從機械設定方面來講，這代車型相比上兩代車型多少有點退步，在當時來講，相當前衛的五連桿後懸掛被換成了很是普通的半拖曳臂後懸掛，雖然從實際行駛表現來講這代車型也並沒有什麼對不起觀眾的地方。話說回來，同樣於1987年9月釋出的S130系列的第八代豐田皇冠（順便說一句，這代豐田皇冠也是皇冠車系歷史上最長壽的一代車型）和它一樣也是採用這種半拖曳臂懸掛的後懸掛樣式。

用作出租車的第七代公爵，使用LPG發動機

動力系統方面，這代車型的汽油發動機全面V6化，最低階型號使用一臺最大馬力125ps的2。0L排量的VG20E型發動機，更高階一些的型號使用一臺最大馬力185ps的2。0L排量的VG20DET渦輪增壓發動機，1989年6月之後，VG20DET發動機得到一定改良，最大馬力升至210ps，這也是這代車型當中馬力最大的型號。作為車系中頂級型號的大排量版本則繼續使用3。0L排量的VG30E發動機和VG30ET發動機，前者為自然吸氣，後者為渦輪增壓，最大馬力分別為160ps和195ps。

用作香港地區的計程車的第七代公爵，使用柴油發動機

柴油動力車型依舊提供和上代車系後期版相同的RB28型2。8L直列六缸柴油發動機，最大馬力94ps。其他型號的柴油動力發動機則不再提供。主要應用於運營車輛的LPG動力車系方面，上代車型曾使用的CA20P型發動機依舊保留，同時另外增加一款RB20P型2。0L排量直列六缸發動機作為高階選擇，最大馬力達到94ps。

第七代公爵還演化出了一個高階版本，公爵CIMA

搭配的變速箱方面，這代車型像上代車系一樣提供4速自動變速箱、4速手動變速箱、5速手動變速箱三種選擇，1988年6月之後，自動變速箱加入手自一體模式（並非全部車型），1989年6月，使用VG20DET發動機的型號則換為5速自動變速箱，並具備手自一體功能，這也是世界上量產車首次搭載5速手自一體變速箱。也是從Y31這代車型開始，日產公爵/Gloria車系改為全系四輪碟剎的剎車設計，進一步提高了高負荷狀態下剎車系統的效能，在相當多的型號上更是具備4WAS系統（日產對於四輪ABS系統的稱呼）。

公爵CIMA的造型相當之英國化

除了普通的公爵/Gloria之外，Y31這代車型還在1987年10月衍生出了一個高階版本（實際銷售開始則是在轉過年來的1988年1月），也就是公爵CIMA/Gloria CIMA。公爵CIMA/Gloria CIMA相比公爵/Gloria，車體更長更寬，車內配置更高，同時只提供排量較大的3。0L發動機可選。但公爵CIMA/Gloria CIMA所配備的發動機的具體型號與公爵/Gloria不同，並非VG30E和VG30ET，而是DOHC缸頭的VG30DE與VG30DET，最大馬力分別為200ps和255ps。1991年8月，公爵CIMA/Gloria CIMA車系取消，CIMA獨立成系，成為日產旗下當時僅次於President的次頂級車系。

●全面Hard Top化——第八代公爵，Y32系列，1991年6月至1995年6月

第八代車型的公爵/第九代車型的Gloria開始，這一車系開始只提供Hard Top車型，而普通房車版車系則不再更新。也正是在這一時期，日本車廠們將Hard Top樣式的車型演繹到了極致，而在以後的歲月裡，隨著碰撞法規的影響，再加上Hard Top樣式車型相對較高的成本，這一樣式的車型幾乎再不可見。不過讓人遺憾的是，雖然Y32以同時代車型來講，效能表現算得上相當優秀的一個，猶如英國豪華車一般的車身設計也算得上頗有韻味，配置更是被當時的汽車評論家們稱為“過剩”，但在實際的市場表現上卻相當一般，銷量完全不能與同時代的第九代的S140車系的豐田皇冠相比（豐田皇冠在這些年來可以說是唯一一個可以擠進日本當地自動車銷量前十名的中級豪華車）。

日產第八代公爵

機械設定方面，這代車型的後懸掛重回多連桿設計，但並非早先的430和Y30車系所採用過的五連桿設計，而是四連桿設計。前懸掛則繼續使用麥弗遜懸掛。雖然這代車型只有Hard Top構型一種車身樣式，但根據前燈的不同，也可以分為兩種，一般車型使用長條形前燈，而可以被稱作公爵/Gloria的運動化版本的GRAN TURISMO型則使用4圓前燈（亦有一些坊間說法指出，這種四圓前燈的設計是為了向早年間的公爵/Gloria致敬）。

日產第八代公爵GRAN TURISMO型

採用的動力系統方面，誕生於1990年代初的Y32車型並沒有趕上日產新一代V6發動機，大名鼎鼎的VQ系列的釋出，所以依舊採用的是舊式的VG系列V6發動機。入門級型號採用一臺最大馬力125ps的2。0L排量的VG20E型發動機，更高階的型號則均採用3。0L排量的發動機，分別有160ps最大馬力的VG30E型、200ps最大馬力的VG30DE型以及255ps最大馬力的VG30DET三種動力裝置可選。

日產第九代Gloria GRAN TURISMO型

柴油動力車型方面，這代車型只提供一款94ps最大馬力的2。8L排量直列六缸的RD28型發動機。而因為沒有了運營用車輛版本，Y32以及以後的日產公爵/Gloria車系均不再提供LPG動力版本。搭配的變速箱方面，這代車型開始，日產公爵/Gloria不再提供手動變速箱版本，所有車型均使用自動變速箱，低階的2。0L排量車型和柴油動力車型使用4速自動變速箱，3。0L排量車型則為5速自動變速箱。

●四驅系統上身——第九代公爵，Y33系列，1995年6月-1999年6月

一直有著那麼種頗為不靠譜的坊間說法，說是比這代公爵早上5個月釋出的日產SkylineGT-R（BCNR33）使用的是這代公爵的底盤/車架。但如果稍微分析一下就可以知道這可能只是個望文生義的巧合——那代GT-R所屬的第九代Skyline的車架號恰好是R33，而這代公爵的車架號則是Y33，雖然都是“33”，但字頭的不同的背後，可以說是前差萬別的具體設計。畢竟在現代汽車已經大量使用非承載式車架，也就是一體化車架之後，底盤和車架已經事實上成為了一個部件，車輛外觀輪廓上的較大不同都意味著鈑金之下的那副車架/底盤有著不小的區別。不過，完全不同於被指為近幾代GT-R裡操控最差的一代的BCNR33，車架番號Y33這代的公爵/Gloria卻是最後幾代公爵/Gloria裡運動效能最好的一代車型。

日產第九代公爵

不同於之前數代車型只有前置後驅這一種驅動佈局可選的情況，這代車型的公爵/Gloria首次另外加入了四輪驅動版本可選（懸掛設定則繼續採用前麥弗遜，後四連桿的設計），具體來講，這種四驅車型使用的是日產ATTESA E-TS（Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic - Torque Split，先進電控牽引力控制系統）四驅系統。或許，這代公爵/Gloria同樣具備ATTESA E-TS系統，也是之前提到過的那個坊間傳聞的一個成因。

A日產第九代公爵，GRAN TURISMO型

同時因應動力系統方面採用了較為輕量化的鋁合金缸體的新一代的VG系列V6發動機等原因，第九代公爵/第十代Gloria的車身重量上相比上代車型輕了幾十公斤。具體來講，除了其最低階的2。0L自然吸氣發動機型號依舊採用舊式的125ps最大馬力的VG20E型發動機，一部分3。0L排量的型號依舊使用160ps最大馬力的VG30E型發動機之外，其餘大多數汽油動力型號均為VG系列發動機，從低階到高階一共有VG25DE（此型發動機版本於1997年6月才追加）、VQ30DE、VQ30DET三種，動力輸出分別為190ps、220ps和270ps。

日產第十代Gloria，GRAN TURISMO型

使用ATTESA E-TS系統的4WD型號則於1997年6月方才追加，使用一臺和同時代的Skyline GTS25T相同的RB25DET型2。5L直列六缸發動機，但動力輸出稍低，只有235ps（Skyline GTS25T的原廠動力輸出則是250ps，另外RB25DET發動機擁有相當大的改裝潛力，改到400ps、500ps的輪上馬力都不算難事）。柴油動力車型依舊提供一款2。8L排量的RD28型直列六缸發動機，但最大馬力相較之前兩代車型所使用的型號稍微提高，達到100ps的水平。搭配的變速箱方面，這代車型僅提供4速自動變速箱一款可選，反而不像老款車型那樣曾提供5速自動變速箱。

日產第十代Gloria，GRAN TURISMO型

也許，Y33這代車型的公爵/Gloria並不像之前的Y30和Y31那樣給我國車迷留下過深刻的印象，但這代在公爵/Gloria車系的歷史上倒數第二代的車型卻是最後一代曾引入我國內地和臺灣地區的公爵/Gloria（使用和日本一樣的右舵車型的港澳地區則引進過所有代數的公爵/Gloria），也是最後一代有著左舵車型的公爵/Gloria。當然，日產方面事實上並沒有向我國內地或者臺灣地區出口過這代車型，在使用左舵車型的我國內地和臺灣地區，日產官方正式出售的公爵的最後一代就是Y31，所有之後的Y32和Y33都是透過一些外資企業等渠道帶到的我國內地或是臺灣地區。但不管怎麼說，Y33就是在中華大地上大部分地區賓士過的最後一代公爵/Gloria，從這代起，我們就先於日本或者我國港澳地區的車迷，提前與這款日產的經典車型告別了。

●最後的告別——第十代公爵，Y34系列，1999年6月-2004年10月

關於公爵車系的故事，講到這，就快要結束了。誕生於1999年夏天的第十代公爵/第十一代Gloria成為了這兩個車系的絕唱，之後因為日產重新命名其中級豪華車車系的緣故，這兩個名字就此成為歷史，2004年11月，車架番號Y50的日產風雅（FUGA）走上了歷史舞臺（雖然東風日產和裕隆日產均曾把日產天籟的頂級型號命名為“公爵”過，但我們都清楚，那不是真正的公爵）。雖然依舊是中級豪華車的級別，但在雷諾日產聯盟時代誕生的日產風雅，風格相比舊日的公爵/Gloria已經大有不同，曾給我們留下深刻印象的日式豪華車的風格已經逐漸退去，長遠來看，我們很難說這時好時壞，但對於任何懷舊的人說，這都會讓我們更追憶過去的那些時光。

日產第十代公爵

Y34這款車型，是日產歷史上首款使用平臺化理念打造的豪華車（準確的說是歐洲化的平臺理念，日本車廠比如豐田，早在1970年代初就有平臺的概念，但定義和歐洲車廠完全不同），其使用的是日產LL平臺，誕生於這一平臺的其他車型還有日產第四代CIMA（車架番號F50）與其姊妹車型英菲尼迪第三代M，第三代日產President（車架番號F50）。不過平臺化概念的採用並沒有太大改變數代以來公爵/Gloria的懸掛設計，Y34這代車型繼續使用前麥弗遜、後四連桿懸掛設計，只是具體樣式略有變化。

日產第十代公爵

除了採用了新的平臺理念來設計之外，這代車型還帶來了不少新的改變，比如說Y34首次在公爵/Gloria車系當中採用了使用缸內直噴技術，也就是日產NEO Di直噴技術的發動機，包括2。5L排量的VQ25DD型V6發動機和3。0L排量的VQ30DD型V6發動機兩種，最大馬力分別為210ps和240ps。頂級型號的這代公爵/Gloria依舊採用3。0L的VQ30DET型V6渦輪增壓發動機，但最大馬力相比上代車型所採用的同型發動機稍有提高，達到280ps。四輪驅動型號同樣採用和上代車型相同的2。5L排量的RB25DET型直列六缸渦輪增壓發動機，但最大馬力也得到了些許提高，達到260ps。

日產第十代公爵

另外，這代車型開始，日產公爵/Gloria開始使用被稱為由Jatco提供的被稱為XTRONIC CVT的無級變速箱（1999年11月引入），這款擁有模擬手自一體模式的變速箱被應用在大多數的使用VQ30DET發動機的頂級型號之上，其他版本的車型則繼續使用4速自動變速箱。不過雖然CVT變速箱帶來了更平順的行駛質感，但卻因VQ30DET發動機較大的扭矩（387Nm，堪比不少同時代的V8發動機），在高速行駛或者頻繁切換檔位的情況導致了一些過熱引發的閥體組故障，致使車輛失去傳動，而引發了不少批評之音。

公爵Autech

2002年6月7日，為紀念公爵車系誕生40週年，日產旗下改裝品牌Autech專門推出了一款基於公爵打造的complete car（這個品牌的國內知名度恐怕比實為賽車公司的NISMO低得多，但實際上大多數的日產complete car都是Autech所研發和製造，而非NISMO），稱為公爵Autech，使用最大馬力280ps的VQ30DET發動機，前置後驅佈局，變速箱也使用了承受力較佳的4速自動變速箱。同時，日產自己也生產了兩款分別使用VQ25DD和VQ30DD發動機的40週年紀念車型。

2004年10月14日，公爵和Gloria同時於日產礪木工廠停產，這兩款經典車型的四十餘年的故事，拉上了帷幕。這兩款車型，從此淡出了人們的視線。

多年後的蓋棺定論

時至今日，日產公爵車系已經淡出我們的視線很多年（當然，作為運營車輛的Y31還在生產，但已經並非豪華車）。這部車生於戰後初年一片凋敝的日本，成長於日本經濟蓬勃發展的1960-1970年代，並於那個瘋狂的泡沫經濟的時代走上了自己的巔峰。在她的“生命”裡，有著日產第一部自己製作的中級車，日產第一部自己製作的豪華車，日產早年間的旗艦車型，先於賓士採用多連桿後懸掛，日本首個手自一體變速箱搭載車型等等無數閃耀足跡，也有著從未在市場上超越對手豐田皇冠的遺憾。

可以說，這是一部足夠經典的車，一部有著無數故事可以說的車，一部曾經給很多人留下了美好回憶的車。當然，也是一部好車。我想，對於一部車，得到這樣的評價，已然足夠。

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