寶馬3系絕對是一個值得銘記的車系，不僅因為它源自寶馬2002車型的悠久歷史。對於任何一個德粉而言，它都是在追求速度和操控的人生中不能缺少的一輛車，有了3系打下的基礎，寶馬M3的地位就更加不言而喻。

這次磚叔試駕的寶馬M4，實際上只是從之前E92時代M3車型演化出的兩門版車型。從這一代開始M3將專指4門5座版車型，而M4則指2門4座車型，在其它地方兩者依舊十分相似。不過其中特別的是，寶馬M部門為M4打造了它的終極效能版車型M4 GTS，雖然使用的依舊是3。0T的發動機，但它卻擁有500Ps的馬力以及600N·m的扭矩，但它僅有一款2門2座的車型可選。

如果說E46的M3還是一款可以扮豬吃老虎的轎車的話，那在E90的M3車型推出時，它就已經露出了它那鋒利的獠牙，而這一代的M4就已經徹底卸下了它曾經樸素的外衣，露出了它狂野的本質。

新款M4在車身尺寸上比老款的M3更寬更矮，從而也營造出了它更具攻擊性的氣勢。前臉上“雙腎”式的進氣格更加修長，並與兩側的LED大燈相連，而下方的全新設計的擾流板，更是凸顯出它十足的戰鬥氣息。車尾部分，雙邊雙出的排氣，也展現出它非同一般的運動效能，並且還帶有排氣聲浪可調的功能。而當將它的軟頂敞篷開啟之後，則更能彰顯出它非同一般的氣質。

相比於之前的M3只有舒適和運動等幾個固定模式可選而言，新款M4的7速雙離合變速箱帶有三種升檔邏輯，並且不同模式之間有著比較大的區別，既可以兼顧日常駕駛的舒適性，又可以滿足賽道激烈駕駛的需要。並且除了變速箱之外，車輛的轉向和懸掛也都帶有舒適、運動、運動+，三種模式可選，同時我們可以透過擋位左的按鈕，對這三個部分進行自由的組合，已滿足不同的使用場景。

但如果你覺得，這些模式依舊無法滿足你對極限操控的訴求，那麼此時方向盤左側的兩個M1和M2的按鈕顯然會更合你心意。按下M1按鈕之後，車輛將切換到比運動模式更激進的狀態，而如果你選擇按下M2按鈕，就將徹底釋放這輛洪水猛獸的全部效能。

電子助力的加入，使車輛的方向盤在不同模式下，有了迥異的風格。雖然相比於機械助力轉向，電子助力轉向使駕駛者與地面的溝通少了一些，但不同的轉向比和助力級別，使車輛的方向盤在各種駕駛環境下，都可以儘可能的做到恰到好處。

在懸掛部分，新款M4的調校更加激進，不僅在過彎的時候可以給予車身更多的側向支撐。在日常駕駛時，不同路面間的差異或者路面上突出的石子，都可以透過懸掛和座椅，清晰的傳遞到駕駛者的身體上。可以說M4為了追求更清晰的路感，甚至不惜以犧牲車輛的舒適性為代價。但這些對於一款純粹的速度機器來講，無疑只能讓愛它的人更加喜愛。

內飾設計上M4與現款寶馬3系的差距並不大，相比之下只是M4在內飾上會更加強調自己的運動屬性，在方向盤、擋把和座椅上都能看到M Power的標識，以求帶來更多的專屬運動感。

作為一款敞篷車，寶馬M4為了增加這個功能的實用性，不僅在座椅上配備了傳統的通風/加熱功能，還在一體式座椅頭枕和靠背的連線處，單獨配備了一個出風口，使車輛即便在敞篷開啟的情況下，也能夠保證前排乘客的上半身可以擁有一個合適的溫度。

對於一款售價過百萬的轎跑來講，找它的缺點無異於是雞蛋裡挑骨頭，畢竟能夠選擇它的使用者，一定是可以接受它的一切，但對這一代M4而言，確實有一個小遺憾。

相比於曾經的M3，現在無論是全新的M4還是M3都從V8變成了L6，排量上也從4。0L變成了3。0L。雖然依靠發動機效能的提升以及渦輪增壓的加入，使得新款的3。0T發動機無論在馬力還是扭矩上，相比於老款的4。0L發動機都有了很大的提升，但對於那些堅信自吸為王的車迷來講，這樣迫於無奈的改變，也許依舊是一個小遺憾。

大量電子系統的加入似乎對這一代M4發揮出了奇妙的作用，在上一代E92的M3推出時，電子系統的干涉讓很多人抱怨，M3失去了它應有的機械質感。但在這一代的M4上，雖然電子系統變得越來越多，但同時它們也變得更加精細，不經意間的介入，不僅可以讓車輛操控變得更加精準，也在無形當中也為車輛帶來了更多的駕駛樂趣。

敢於將一款轎跑的指導價區間定在百萬以上，足以見得寶馬對於M4車系的信心。在相鄰的價位中，我們既可以選擇到更時尚拉風的保時捷718，也可以買到04的加速之王日產GTR。但儘管如此，依舊有很多人會堅定不移的選擇寶馬M4，因為寶馬M4所擁有的正是對於操控的純真熱愛，以及那不可磨滅的賽道基因。