“綿茂公路是全國在建公路中地質條件最複雜、施工難度最大、危險性最高的公路之一。”2012年7月，時任交通運輸部副部長馮正霖在調研時曾這樣評價。

12月27日，綿茂公路正式通車。

這條“秘密”蟄伏13年的公路正式展示在世人眼前。它的建成，打通了四川德陽與阿壩州的交通阻隔，結束了四川最後兩個市（州）“相鄰而不相通”的歷史，是德、阿兩地重要的經濟通道，也是全省重要的旅遊通道。

這條穿梭於高山峻嶺間的“天路”是一條生命通道，改變了德陽清平鎮一遇地災就成為“孤島”的現狀。

一條路，56公里長，修建13年——有人將其列為中國十大最難修的公路。它，到底難在何處？

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綿茂公路

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“風險機率是500%”

22公里路段200多個地災點

“綿茂公路”起於綿竹市漢旺鎮，與茂北公路相接，將茂縣、阿壩與成都平原相連，這是一條在56公里內，從海拔500多米山地直入1500多米高原的二級公路。全線共有橋樑51座、隧道20座，橋隧高達73。96%。

除了海拔的提升，這還是一條穿越地震斷裂帶的路，一條讓德陽綿竹、阿壩州茂縣人民盼了十多年的路。

▲綿茂公路路面

2008年“5·12”汶川大地震中，四川阿壩州茂縣通往外界的道路被山體滑坡掩埋，交通、水電、通訊全部中斷，在長達近46小時的時間裡，它與世隔絕，成為一座“孤島”。與此同時，與茂縣直線距離僅51。48公里的綿竹市也遭受同樣的災難，兩地成為地震中受災最為嚴重的地區之一。

在地災中多一條通往外界的路，成為兩地人民的期盼。震後，綿茂公路作為重要的“生命通道”，被寫入國家《汶川地震災後恢復重建總體規劃》，由香港特別行政區援建。

為設計出一條安全、暢通的生命通道，2008年11月2日，7名設計人員、1名地勘人員和36名當地嚮導，向山裡進發踏勘。設計成型後，綿茂公路於2009年9月開工建設。

但誰都沒想到，從正式動工開始，這條几十公里的路竟然修了13年之久。

有人將其列為中國十大最難修的公路。

▲已經建成的綿茂公路小木嶺大橋

為何這麼難？綿茂公路勘察設計負責人、蘇交科集團交通規劃設計院副院長張大琦就曾表示，“這是一條邊設計、邊施工、邊垮塌的山區公路。”它在山谷穿行，穿越四條地震斷裂帶——主線穿越龍門山中央、前山、後山斷裂帶及九頂山斷裂帶。

此外，因為“5·12”汶川地震後山體破碎鬆散，滑坡、崩塌、泥石流、堰塞湖……這條路幾乎囊括所有常見的地質災害型別。一位西南交通大學的地質專家在進行地質環境評估後也直接表示，“如果你們需要一個蓋章的地質報告，我們能給的唯一結論就是這條路不具備施工條件，風險機率是500%。”如果非要修，他能做的就是將沿線的地質災害點位標註出來，幫助做好防範。

隨後大家看到，專家在一段22。08公里的路上密密麻麻標註出200多處地災點。

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“桃花水”

秀美風光外，山洪泥石流不斷

這又是一條秀美與風險並存的路。

綿茂公路穿越九頂山自然保護區的核心區域，處處是山，時時見綠，但風景秀麗的同時挑戰與危險也擺在眼前。

修路要在崇山峻嶺間穿行，山裡的V字形峽谷，河道窄，每年一到汛期，地勢較高的水攜帶上游嶙峋的怪石一窩蜂往下湧，被當地人稱為“桃花水”——名字好聽卻面目猙獰，所到之處可將河道兩邊的山體掏空。

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一條秀美與風險並存的路

十多年來，修路人不僅要修路，還要不停與惡劣的地災作鬥爭。

2010年8月13日，在公路開工建設兩年後，山裡二十多條山溝在汛期暴發泥石流，洶湧的河水泥沙俱下，形成幾百萬方堆積體。那一次，已建成的十多公里路基被洪水沖毀，建設重回起點。

2013年，修建中的綿茂公路又遭遇百年一遇的“7。09”特大暴雨山洪泥石流，工程再次被毀，河床被抬高15米。

兩次教訓讓大家明白，如果仍沿河修路，這條路將隨時有可能被山洪“吞噬”。建設者們決定停工一年，修改設計方案。將沿河走向的“低線”方案，改為穿越山嶺、鑽隧架橋的“高線”方案，遠離洶湧河水、避開地質風險。

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“綿茂公路”將茂縣、阿壩與成都平原相連

“高線”方案讓災害有所緩解，但仍不可避免。2016年，在建公路遭遇“1。19”小崗劍山體垮塌、“3。20”鬼門關山體垮塌、“11。4 ”西河壩山體高位垮塌。2017年，又遭遇“8。27”特大暴雨災害……這些地災一再影響施工進度，讓工期頻頻延後。

地災時時有，但生命通道的修建不能停。

為了保證施工順利進行，設計、參建單位、隧道、橋樑、機電、地質專家一起，對供電保障、橋樑墩柱防護、隧道安全運營、管理站建設等問題進行梳理，一同想辦法。

為摸清施工路段情況，施工單位組織技術、管理人員踏勘全段，路爛不能行車，就頂風冒雪徒步，力爭最快拿到一手資料，最快實現復工。

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有效施工期短

最短一年僅81天，施工進度如螞蟻搬家

修的路可以走山腰、進隧道，但一切的基礎還是得依靠地面補給。在山裡鑽隧架橋，工人、機器要拉進山作業，而進山的路全靠一條條沿河而修的施工便道——就地取材，由碎石勉強湊成的便道，處處是坑窪，顛簸難耐……

而每年夏季，山裡持續大量降水後，汛期要從6月持續到9月，“桃花水”一來，好不容易修好的便道很快被沖毀。電力、通訊設施接連中斷，就必須全線停工。一年12個月，能施工的時間平均僅有6個月。

四川路橋綿茂公路專案部副經理張浩曾記得，2017年他們剛把便道恢復，就遇到山體垮塌，阻斷便道，垮塌的山體有近10萬方。他們必須靜置觀察一段時間，確保不會發生二次災害後才能開始疏通便道，當年也打破了全年最短施工記錄——81天。

張浩介紹，以2013年為例，當年5月開工建設後，受汛期影響，光是組織進出場就達18次，過短的施工時間、頻繁的進出場、需要屢次重建的便道……施工進度如螞蟻搬家，緩之又緩。

▲綿茂公路

全線共有橋樑51座、隧道20座，全線橋隧比86。7%

最大的難還在心理上。那種看著花大力氣修建好的便道、電力裝置等被一次次沖毀，那種人類對抗大自然的“無力感”，時常讓人崩潰。

張浩經歷過無數次“重頭再來”，讓他時常感到彷徨、有心無力，“總感覺在原地踏步。”付出的精力、耐力、努力，與收穫不成正比。

施工人員還可以“逃”，但作為一個專案負責人，一個領頭的，註定了張浩這種“無力感”不能持續時間太長。他必須全力以赴，確保儘早通車。

▲綿茂公路

張浩告訴紅星新聞記者，作為一家國企來說，要有企業擔當，既然承建，就不能半途而廢。作為施工建設單位，“我們辛辛苦苦奮鬥這麼多年，不可能做個爛尾工程出來，所有為綿茂公路奮鬥過的人都一心想著親手將它完整地交出去。”

便道一次次被沖毀，建設者們就一次次重新修；為了彌補施工時間不足的問題，他們抓住有效施工期，24小時“三班倒”，人歇機器不歇。施工用的水泥罐體積大，無法運輸進場，就鋸成3段運到施工點後再重新焊接……所有困難面前，他必須是人群中那個打氣的人。

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“三無工地”

聯絡不到人，還以為失蹤了

這裡也被建設工人稱之為“黑洞”。

有工人形容，“來這裡不是來打工，而是修仙。”因為這裡什麼都沒有，無水、無電、無訊號，被稱為“三無”工地。

艱苦的環境還曾鬧出過笑話，當地派出所曾不止一次接到其他省市工人家屬打來的報警電話，“因為聯絡不到家人，還以為失蹤了。”一問才知是因為山裡沒訊號。

張浩說，有的人大老遠來幹活，在鎮上自己花錢買了施工工具，進山一看是這樣的環境，幹了幾天，錢都不要就走了。

雖然這裡的工資比其他地方高，但依舊請不來人。張浩曾統計過，前後十年間，工地上的工人來自全國20多個省市，“人員流動性非常大。”

鬆散的山體也存在很多不確定性。

專案地冬春季晝夜溫差大，夜晚水結冰凝固在山上，早上氣溫升高，冰融化後，山上極易掉石頭。張浩的同事就曾在會議室開會時，被掉落後多次變向的石頭砸中後背。而在高深峽谷中作業，他們根本無處躲避落石，“唯一的處理方式就是躲避。”因此就算是坐在車裡，他們也會習慣性地將安全帽戴在頭上，“不戴渾身不對勁。”

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綿茂公路邊出現的猴群

長久以來，建設者對樹林間一絲一響都特別敏感，因為那可能是碎石掉落的聲音。在日前的現場採訪時，林間猿猴玩耍的聲響就曾讓張浩提高了警惕：“又開始掉石頭了，大家離遠一點……”

“沒辦法，太敏感了。”張浩笑著說。

夜晚為了躲避落石，施工方甚至在山底鑿出了兩個25米深的小型隧道，供工人居住。張浩曾走進去過，潮溼、悶熱。

生活、施工環境的惡劣，加上全年有效施工時間短，“工人可能大半年沒活幹。”就形成了一個惡性迴圈——沒人來。“人不夠，材料進不來。”如此，也耽誤不少工期。

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橋隧比高達94.7%

一條2.6公里的隧道建了10年

綿茂公路全長56公里，有橋樑51座、隧道20座，其中綿竹段全長47。49公里，共有42座橋樑，18座隧道，從黑灘隧道到桂花巖隧道，橋隧比高達94。7%，超高的橋隧比，讓工程本身就已自帶難度。

在綿茂公路上，2。6公里長的桂花巖隧道就讓建設者們修了10年。張浩介紹，2。6公里並不算長，但從2012年12月開始進場施工，一直到去年春節才貫通。

為何如此之久？張浩解釋，有兩方面原因：該隧道是距離專案部最遠一條，每遇到汛期，必須等施工便道全部修通後才能進場，且進場後，還要對駐地進行恢復，對裝置進行檢修，每年的施工時間很短；其次，在掘進過程中會碰到溶洞、危巖、氯化氫氣體，處理難度非常大。

張浩介紹，原本隧道需要固定的卵形結構才能實現承壓，但他們開鑿進去後，卻發現隧道線路上有不規則的溶洞，“而且各個地方都在滲水”，水不斷往創面處流，工人就只有站在水中施工。想要解決該問題，首先要用水泥砌成3層厚牆對溶洞進行封堵，在達到標準的卵形結構後，還要修建涵洞，讓溶洞持續滲出的水排出隧道。

同時，在施工過程中，還會遇到氯化氫氣體，這種有毒有害氣體，超過一定數值就會對人體神經造成傷害，讓人在不知不覺中窒息，甚至威脅生命。為了保證工人施工安全，他們想了很多辦法，除了增加風機數量，加強隧道通風外，由於氯化氫是酸性氣體，還用鹼性石灰進行中和，針對它易溶於水的特性，他們又用水進行噴淋，讓其隨著水流排出隧道。

▲施工過程難度大

不僅如此，他們還要在隧道內配備自動檢測系統，讓工人隨身攜帶急救吸氧裝置，一旦有害氣體超標，能保證做到及時吸氧，有序撤離。

綿茂公路另一條籃家巖隧道，主洞長8公里多，屬於特長隧道，是綿茂公路所有隧道中里程最長、難度最大，最後貫通的隧道。這段隧道也保持著三項全國第一的紀錄：單洞兩車道對向行車隧道+平導長度位居全國第一；隧道埋深位居全國第一；高地應力軟巖大變形段落的長度位居全國第一，在二級路中罕見。

由於岩層薄而軟，“開山鑽洞”極易造成山體崩塌，為此施工人員在施工時透過“雙洞掘進”、改變施工工藝、縮小開挖進尺、減小作業空間等方式，克服困難，耗時7年，最終實現了籃家巖隧道的順利貫通。

▲56公里的綿茂公路

而如今，橋隧相通，巍峨高聳的龍門山不再成為阻隔。建設者們用14年時間，將千百年來，地圖上從未相遇的兩點串聯起來。

今天，當你用平均40碼的時速行駛在路上，在感嘆公路兩旁的美景時，也定會唏噓我國公路建設者的百折不撓！

紅星新聞記者 章玲 攝影記者 王勤

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