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未來智庫）

鈷鋰銅箔磁材，新週期又三年

2019 年新能源車歷經寒冬，產銷增長停滯

2019 年國內新能源車產銷總量增長近乎停滯。

受補貼退坡以及油車標準 切換的影響，2019 年（尤其是下半年）國內新能源車產銷總量增長近乎 停滯，據中汽協，2019 年全年累計產銷量分別為 124。2/120。6 萬輛，同 比下降2。3%和4%，其中， 12月新能源汽車產銷量分別為15/16。3萬輛， 同比漲跌幅分別為-30。3%/-27。4%，環比漲跌幅分別為 36%/71。4%。12 月份新能源汽車市場有所回暖。

2019 年海外新能源車銷量穩步增長，特斯拉銷量增速最為凸顯。1

-10 月海外新能源車累計實現銷量約 79。6 萬輛，同比增長 25%，實現了穩 步增長；從分車企結構上來看，海外各主流整車廠純電動平臺車型尚未 在 2019 年投放，特斯拉銷量增長最為明顯，1-9 月累計實現約 24。4 萬 輛（特斯拉海外市場銷量），同比增長 68%。

後補貼時代，國內消費與雙積分政策，政策驅動與市場驅動並行

國內新能源汽車車型結構持續改善， A0 級及以上車型佔比與單車帶電量繼續提升，消費崛起，市場驅動正在加強。

2019 年補貼退坡過渡期結 束，雖然行業補貼退出對產銷產生一定的不確定性，但值得注意的是， 市場消費正在崛起：2018 年，以榮威 Ei5、比亞迪元等代表的中高型車 銷量提升，A00 級車結構佔比在 40%以下，2019 年車型結構進一步改 善，A00 佔比下降至約 27%，並且，廣汽新能源主力車型 AION S 銷量 為 5538 輛（10 月 4217 輛），連續 5 個月保持前十暢銷車型，證明諸如 此類中高階車型在不斷積累著較好的消費者基礎和市場口碑，由此帶來 的是單車帶電量的提升，2019 年平均單車帶電量接近 50KWh，較 2018 年提升 10KWh。

後補貼時代臨近，雙積分政策推動，發展規劃引導行業穩步增長。

後補貼時代臨近：2019 年補貼政策，在乘用車方面，續航里程 250-400KM（1。8 萬元）、400KM 以上（2。5 萬元），單車最高補貼 2。75 萬；2020 年則是補貼最後一年。

雙積分政策推動：作為政策上的銜接，2019 年 7 月 9 日，工信部 釋出《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》 修正案（徵求意見稿），9 月 11 日，工信部提出關於修改《乘用車 企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的決定（徵 求意見稿），要求 CAFC 積分與 NEV 積分須同時達標，2021-2023 年 NEV 積分比例分別為 14%、16%以及 18%，在 2021 年-2023 年修改後的雙積分作用下，國內新能源乘用車“達標”銷量則要達 到 210 萬/274 萬/335 萬輛；

發展規劃引導行業穩步發展：與此同時，根據工信部《新能源汽車 產業發展規劃（2021-2025）》（徵求意見稿），到 2025 年，新能源 汽車銷量佔當年汽車總銷量的25%，按照2018年汽車銷量（約2800 萬輛）進行計算，2025 年新能源汽車銷量將達到 700 萬輛，對應 2018-2025 年 CAGR 為 28%；並專列“保障措施”章節，地方政 府加大公共車輛運營、21 年重點區域公共領域新增車輛全部電動化。

Tesla 快速發展，劃時代產品出現，持續領跑全球電動車企

Tesla 銷量快速提升，領跑全球電動車企

。2006 年，馬斯克在第一版《特 斯拉規劃藍圖》Mater Plan 中提到其總體規劃：“1、生產跑車；2、用 掙到的錢生產價格優惠的車；3、再用掙到的錢生產價格更實惠的車”， 這十多年特斯拉一直在貫徹其總體規劃，首先推出 Roadster 跑車，推出 少量產品測試市場前景，而後推出具備競爭優勢的中高階車型 Model S與 X，最後推出美國的售價 3。5 萬美元的大眾型車 Model 3，tesla 銷量 快速提升，由 2012 年的不到 1 萬輛，迅速提升至 2019 年的約 36 萬輛， 成為全球電動車企的領跑者。

特斯拉 Model 3 顯著放量，市場認可度凸顯，是全球最為暢銷車型。

2017 年 7 月 Model 3 正式於 Fremont 的廣場交付，但是隨後因電池產線自動 化等問題，導致 Model 3 產能釋放不及預期，周產量也未遲遲未有明顯 提升，2018 年 5 月之前，周產量為 3000 輛以下；但 2018 年 5 月後， 隨著電池產線問題得到解決，周產量得到迅速提升，2018 年 6 月底達 到 5000 輛。因此，進入到 2018Q3，特斯拉 Model 3 銷量得到顯著提 升，單季度銷量達到約 5。3 萬輛，而截至 2019Q4，Model 3 單季度銷量 已經提升到 9。26 萬輛；另外，從各品牌車型 2019 年銷量來看，Model 3 銷量遠超其他品牌電動車型。

特斯拉受益於 Model 3 放量，自 2018Q3 起，tesla 盈利能力大幅提升

。 2018 年 Q3 特斯拉汽車營業收入約為 58。8 億美元，營業利潤實現約 4。5 億美元，環比大幅扭虧，從 2018Q4 到 2019Q4，tesla 除 2019Q1 因為 Model S/X 的產量減少，導致單車成本上升而並未盈利之外，均實現了 盈利，我們觀察到產銷量的提升，攤薄了折舊攤銷等固定成本，公司經 營效率也在提高，單車的管理銷售費用也出現了大幅下降，因此，tesla 盈利能力大幅提升。2019Q4 特斯拉 Model3 交付 92620 輛，環比增長 16。21%，同比增長 46。18%，得益於 Model3 銷量的快速增長，2019Q4 特斯拉營收約 73。8 億美元（2。2 YoY，7。2QoQ），繼續保持盈利，歸屬 普通股東淨利潤約 1。05 億美元。

特斯拉加速全球化程序，產能逐步釋放。

特斯拉對工廠計劃總投入 450 億美元。據公司公告，上海工廠已於 2020 年 1 月 7 日正式交付第一輛 國產 Model3，並且已具備產量超 3000 輛/周生產力，年產能 15 萬輛， ModelY 預計 21 年開始生產，電池 PACK 產能將快速提升。德國柏林 Gigafactory4 也正式落地，首批交付預計在 2021 年開始。

國產 Model 3 交付與降價、Model Y 啟動，均指向 tesla 競爭力的進一 步提升。

1）國產 Model 3 降價：tesla 將國產 Model 3 下調至 30 萬以 內，直接提振產銷預期，開啟 tesla 在國內的市場空間，另外，目前上 海工廠單週產能達到 3000 輛，國產化後成本擁有較加州工廠更為顯著 的成本優勢，競爭力進一步提升；2）Model Y 專案啟動：2020 年 1 月， 馬斯克在上海，參加了首批國產 Model 3 向社會車主的正式交付，並宣佈國產 Model Y 專案啟動，該專案對應二期建設（據 Electreck，原計劃 於 2020 年 10 月在上海工廠試生產 Model Y），這或將在 SUV 領域給 tesla 開啟又一個的市場空間。

歐洲實施排放法規和強有力補貼政策，傳統車企加速電動化

歐洲實施排放法規，車企或面臨鉅額罰款。

歐洲 2020 年 1 月 1 日起正 式實施超嚴碳排放新法規：1）2021 年乘用車二氧化碳排放量減少到 95g/km，輕型商用車為 147g/km；2）2020 年汽車製造商 95%最低排 放的新車要求達到 2021 標準；3）2025/2030 年起分別較 2021 年降低 15%/37。5%；2030 年輕型商用車較 2021 年降低 31%。WLTP 測試標準 下，達標難度提高：比 NEDC 達標難度平均提高 20%，並且，超排罰 款標準趨嚴，2019 年起按照此前最高檔標準的 95 歐元/g 進行罰款。

如 果按照2018年實際排放水平下，車企均面臨鉅額罰款，比如大眾、PSA、 戴姆勒以及寶馬分別需要繳 91。86、53。91、30。4 以及 33。5 億歐元，而 要完全滿足歐洲碳排放法規，2020/2021 年主要車企在歐洲的電動車銷 量分別為 97 萬/143 萬，分別同比增長 130%/49%。

主要歐洲國家均出臺了新能源車補貼政策。

歐洲主要國家均出臺了對消 費者購買電動汽車有購置稅減免、補貼獎勵等優惠措施，其中，2019 年 11 月 5 日，德國有計劃在 2020 年起將插電式混合動力車的補貼從 3000歐元提高至4500歐元，三年前的補助政策原定於 2020 年底結束， 現在計劃延長至 2025 年底。

我們可以清晰的看到，碳排放壓力、補貼政策下，以及 tesla 的競爭下， 傳統歐洲車企不斷加大投資，積極推出純電動平臺，發力新能源車佈局， 並且有加速趨勢。

根據大眾新戰略規劃，未來 5 年大眾 EV 銷量 CAGR+97%，其中 2019 年 10 萬，2020 年 40 萬，2025 年 300 萬， 2029年之前交付 2600 萬EV （MEB2000萬+PPE600 萬），600萬 PHEV （MQB&MLB） 。

綜上所述，國內市場臨近後補貼時代，消費驅動與政策驅動並行；海外 碳排放標準趨嚴、補貼不斷加碼，各大車企加速電動化戰略，我們判斷 2020-2022 年全球新能源車銷量分別為 302 萬輛/408 萬輛/541 萬輛， 對應同比增速分別為 29%/35%/33%，全球電動車銷量呈現快速穩步增 長趨勢。

5G 產業鏈：手機換機潮將至，5G 宏基站建設提速

雖然手機持有量接近飽和，但 5G 改變了什麼？

根據 GSMArena，4g 手機平均電池容量為 3000mAh，截止目前上市或者將上市的多款 5G 手 機，電池容量多為 4000-5000mah。考慮到後續技術的革新，帶電量或 會下降，尤其是蘋果手機推出後，但整體帶電量提升在 15-20%或並不 誇張，而“高耗鈷”的鈷酸鋰正極材料在 5g 手機領域不可替代。這也 就意味著，對上游材料的拉動也將是本身消費量的 15-20%。

手機“換機潮”將至。

隨著 5G 建設加速（詳見下文段落）、應用加速推 廣以及消費高預期，再疊加 5G 手機可向下相容 4G、3G 制式，未來 5G 增長將對非 5G 手機的替代，而這將是推動全球智慧手機產業發展的主 要動力。從 4G 時代手機替換的節奏來看，4G 手機替換 3G 手機用了大 概 3 年左右的時間，假設手機替換的節奏保持一致，2020-2022 年 5G 手機的滲透率分別為 15%/50%/80%，對應的 5G 手機銷量分別為 2。16/7。27/11。75 億臺。

5G 宏基站儲能：鋰需求的新增長點。

磷酸鐵鋰電池在 5G 基站儲能裝置 中的應用前景廣闊。5G 基站主要分為宏基站和微基站，微基站細分可 分為：微基站、皮基站、飛基站。其中需要儲能電池的主要是宏基站， 而微基站一般採用市電直接供電，不設定電力儲能裝置。4G 基站儲能 以鉛酸電池為主，傳統 4G 基站單站功耗 780-930W，而 5G 基站單站功 耗 3700W 左右，是 4G 基站功耗的 4-5 倍，對於儲能電池的效能提出了 更高要求。與鉛酸電池相比，LFP 電池能量密度是其 3-4 倍，充電次數 是鉛酸電池的 3 倍以上，LFP 電池全週期成本更低，因此其在 5G 基站 儲能裝置上的應用前景更加廣闊。

2020-2022 年 5G 基站建設將逐漸步入高峰期

。國內 4G 基站建設總數 在 500 萬左右，5G 基站建設密度約為 4G 基站建設數量的 1。1-1。5 倍， 則對應的 5G 基站建設數量約為 550 萬-750 萬左右。截至 2019 年 11 月，中國的 5G 網路基站已經建設了 11。3 萬個，預計年底將達到 13 萬 個，從各省份 5G 基站建設規劃來看，2020 年起 5G 建設將逐漸步入高 峰期。

5G 基站儲能對碳酸鋰需求量拉動作用顯著。

根據三大運營商的規劃， 預計 2019-2022 年國內 5G 宏基站建設的數量分別為 13 萬、60 萬、160 萬和 160 萬個，海外 5G 宏基站建設數量分別為 5、10、20、30 萬個； 5G 宏基站單站功耗在 3700W 左右，假設平均儲備時長為 4h，則單個 宏基站需要 15kwh 鋰電池。據此測算，2019-2022 年 5G 宏基站對 LFP 電池需求量分別為 2。7/10。4/26。6/28。1GWh。

AirPods 引起 TWS 產品的熱潮也不容忽視。

根據 Counterpoint 的資料 顯示，2017 年 AirPods 銷量僅為 1400 萬臺，2018 年出貨量達到 3500 萬臺，較 2017 年增長 150%。但 AirPods 市場滲透率仍然較低，2018 年 AirPods 出貨量佔 iPhone 出貨量的比例僅為 18。19%，目前 iPhone 手機使用者約 9~10 億部，Airpods 存量滲透率還不到 10%。更進一步， Airpods 作為一個強關聯屬性的 iPhone 配件，存量滲透率的提升將促進 Airpods 銷量將向 iPhone 靠齊，同時 Airpods+iPhone 組合將強化蘋果 生態圈競爭優勢，助力整體銷量進一步上升。

更進一步，三大因素引爆其他 TWS 產品市場：

1）技術上，藍芽 5。0 標 準的推出使得TWS耳機雙邊通話成為可能，傳輸效能得到全方位提高； 2）多個智慧手機品牌取消了 3。5mm 音訊介面，助推 TWS 產品市場快 速增長；3）低價 TWS 耳機的推出使得整體價格更加親民。

TWS 或邊際提升鈷鋰需求：

假設 2019-2022 年 TWS 耳機滲透率分別 為 8%、15%、30%和 50%，對應的出貨量分別為 1。10、2。16、4。36 和 7。34 億臺；按照單副耳機 2。146W 進行測算，2019-2022 年 TWS 帶動 的鋰電池（LCO）裝機量分別為 2。35、4。63、9。36 和 1。58GW。根據上 述假設，2019-2022 年 TWS 拉動鈷消費量分別為 285、561、1133、1907 噸，佔鈷總需求量的比例為 0。22%、0。39%、0。71%、1。08%；2019-2022 年 TWS 拉動碳酸鋰消費量分別為 177、348、702 和 1182 噸，佔碳酸 鋰總需求量的比例為 0。06%、0。11%、0。17%、0。25%；對鈷的影響較為 顯著。

電池金屬：鈷或將“劇烈”扭轉，鋰持續出清；上行風險或越來越大

2019 鈷鋰價格大幅回落。

去年消費電子仍然比較疲弱，尤其是上半年， 全球智慧手機與 PC 同比仍落在負增長區間（但 2019Q3 出現明顯邊際 改善，智慧手機負增長逐步收窄，PC 同比增長 4%以上），而與此同時， 由於鈷原料供給仍顯較為充裕，MB 鈷價自年初 27 美元/磅回落至當前 16-17 美元/磅，回落幅度接近 40%。

鈷鋰價格進入底部區域。

當前在產高成本鋰產能主動減量、新建高成本 產能延期投產，隨著國內、南美鹽湖與澳礦產能擴張，價格已經接近成 本曲線 90%分位 5 萬（大部分新增澳礦採選成本為 400-500 美元/噸左 右，位於該成本區間內）；年內 MB 鈷價大幅回落到 16-17 美元/磅，手 抓礦的量大幅回落 40%以上，已經進入歷史長週期底部區域。

鈷價持續下跌後，中下游鈷庫存已經大幅度去化。

兩組顯性化資料—在 鈷價開始反彈前，無錫電子盤電鈷庫存量最低點僅為 38 噸，較去年年 中的 500-600 噸的庫存已經大幅度去化；產業鏈中四氧化三鈷庫存量也 相較於 2018 年高點大幅度去化，庫存最低點降至 1960 噸。

當然，有去 庫存就有補庫存，而補庫存的前提是下游需求的爆發，在我們看來，上游 鋰電材料在20-22 年的再庫存或難以避免。

嘉能可 Mutanda 礦確定停產，供給收縮明確。

嘉能可 2019 年產量為 4。63 萬噸，同比增長10%，高於此前嘉能可的2019 年產量指引，2020 至2022 年指引不變——12 月召開投資者大會，確定Mutanda 礦進入停產檢修階段， 並且再次下調產量指引：

1）Glencore 提前 1 個月關停Mutanda 礦，原計 劃 2020 年-2021 年將對其維護和修繕，但其給出的 2022 年產量指引與 2021 年保持一致，因此 Mutanda 礦或許不會在 2022 年復產；

2）前三季 度Katanga 產量 10900 噸，產能釋放不及預期，按照嘉能可的規劃，預計 Katanga 在 2020 年底產量可以達到穩定狀態（3 萬噸）；

3）嘉能可確定 2019-2021 年產量指引分別為4。3/2。9/3。2/3。2 萬噸，2019 年產量指引與之 前保持一致，2020 年產量指引由 3。1→2。9 萬噸，2021 年產量指引由 3。5 →3。2 萬噸。

增量專案有限且有序釋放，整體供給是平的

。未來三年增量專案主要集 中在嘉能可 Katanga 專案、Shalina 的 Etoile Mine 專案、萬寶礦業的 Kamoya 專案以及中色集團的 Deziwa 專案，此外無大型礦山有建設規 劃，整體來看增量專案有限且有序釋放。

20-22 年鈷供不應求或不可避免。

我們測算，進入到 2020 年，由於 Mutanda 停產計劃的施行，以及需求的逐漸釋放，2020-2022 年供需結 構或將趨勢性扭轉。

碳酸鋰：澳洲西部礦山經營性現金流普遍較差，減產、停產等不斷，行 業“出清”訊號不斷：

1）Galaxy 表示將縮減其 Mt Cattlin 的運營情況，預計其開採量減 少約 40%，並將全年的產量指引從之前的 21 萬噸/年削減至 19。3 萬噸幹精礦；

2）Lithium Americas 將 Thacker Pass 鋰礦預算由 5。81 億美金削減 至 4 億美金，並將目標產能規模縮減 1/3（約 1 萬噸）；

3）澳大利亞礦業公司 Mineral Resources 與 Albemarle Corp 成立 的合資公司MARBL宣佈，決定暫停Wodgina專案的運營，Wodgina 專案設計鋰精礦產能 75 萬噸，三季度完成了 3300 噸鋰精礦試樣發 貨，未來計劃配套 5-10 萬噸氫氧化鋰產能；

4）2019 年第三季度 Pilbara 開始削減生產計劃，2019 年 Q3 共生 產鋰精礦 2。13 萬噸，環比下降 67%；

5）Nemaska Lithium 決定暫時關閉 Whabouchi 鋰礦的運營，此外 Shawinigan 的溼法冶金工廠也將在完成剩餘的訂單後關閉， Whabouchi 鋰礦專案主要從事鋰精礦的生產，設計鋰精礦產能 21。5 萬噸/年，Shawinigan 專案主要進行氫氧化鋰生產，設計氫氧化鋰 產能 3。7 萬噸/年（約合 3。3 萬噸 LCE），其中一期工廠已經於 2017 年建成投產，規劃產能 600 噸/年，原計劃 2021 年 11 月全部建成 投產；

6）因原定於 2020 年 2 月的工廠停產檢修計劃提前，Altura 下調了 2019 年四季度生產目標，將 4 季度總產量調整為 4。5-5 萬溼噸（原 計劃為 5。3-5。7 萬溼噸），銷量調整為 4 萬幹噸（原計劃為 5-5。5 萬 幹噸） ；

7）19Q4 澳洲西部礦山產量增長繼續放緩：

2019 年 Q4，澳洲西部 礦山（不包含 Greenbush）鋰精礦合計產量為 22。90 萬噸，環比下 滑9。77%，具體來看，Mt Marion鋰精礦生產12。4萬溼噸（環比+8%）， 銷售 9。9 萬溼噸（環比+4%）； Wodgina 繼續停產，恢復時間待定； Mt Cattlin 鋰精礦產量為 4。3 萬噸（環比-14%），銷售 3 萬噸（環比 -49%）； Pilbara 鋰精礦產量為 1。5 萬噸（環比-31%），銷售 3。3 萬 噸鋰精礦（環比+66%）；Altura鋰精礦產量為4。7萬溼噸（環比+4%）， 銷售 4。2 萬幹噸（環比+63%），產銷良好，銷售大幅恢復。

鹽湖企業亦在放緩擴產節奏：

如 SQM 原規劃 19 年碳酸鋰產能達到 12 萬噸，21 年達到 18 萬噸，最新規劃顯示，12 萬噸產能規劃時間點已經 推遲到 2021 年；ALB 計劃 2021 年氫氧化鋰產能 8-9 萬噸，碳酸鋰產能 8。5 萬噸，共計 16。5-17。5 萬噸，計劃未來提升至 22。5 萬噸，產能規劃 與 2019Q1 相比減少了 12。5 萬噸碳酸鋰。從鋰業公司投建支出也能看出 擴建放緩這一點——2018 年鋰業公司 11 億美元投資計劃大部分在上半 年完成，而在 2019 年上半年僅為 3800 萬美元。在未來，我們可能會看 到更多格局重塑的行業事件發生。

氫氧化鋰是高鎳化必需品，需求增速快，且擁有較高產業鏈壁壘，龍頭 企業優勢顯著：

1、氫氧化鋰是高鎳化必需品：單水氫氧化鋰是一種白色晶體粉末， 擁有強腐蝕性，傳統意義上主要應用領域在鋰基潤滑脂、玻璃陶瓷 等，但當前隨著以 tesla 為代表的海外汽車巨頭快速發展，電池材 料是最強的增長極，並且三元材料呈現高鎳化趨勢。高鎳三元材料 的燒結溫度需要控制在 800℃以下，而碳酸鋰熔點 723℃，如果用 碳酸鋰作為原料，往往需要 900℃以上的溫度才能燒結出穩定效能 的材料，而氫氧化鋰是熔點是 462℃，能很好的符合溫度要求，因 此氫氧化鋰是高鎳化必需品。

2、氫氧化鋰擁有較高的產業鏈壁壘，龍頭企業優勢顯著：氫氧化鋰 在磁性物質（Fe）、雜質（S、Cl）等方面基本上都要優於電池級碳 酸鋰，在生產上提出了更高的要求，氫氧化鋰的生產過程主要有兩 種方式，一是鹽湖先生產出碳酸鋰，再加工成氫氧化鋰，這種工藝 較為成熟，以 Livent 為代表，二是以鋰精礦為原料，經過焙燒、酸 化生產硫酸鋰溶液，再透過氫氧化鈉轉化，而鹽湖一步法生產氫氧 化鋰尚未規模化生產。由於天然稟賦，比如雜質等原因，雖然鹽湖 生產氫氧化鋰工藝已經較為成熟，但其產品品質的一致性與穩定性 較為欠缺，所以當前更多的進入核心動力電池產業鏈供應體系的是 利用鋰精礦生產的廠商，擁有深厚工藝技術積澱的龍頭企業優勢顯 著。

3、氫氧化鋰需求增速快，2019-2022CAGR 達到 32%：隨著以 tesla 為代表的海外汽車巨頭快速發展，並且三元材料呈現高鎳化趨勢， 電池材料成為氫氧化鋰最強的增長極，我們測算氫氧化鋰 2019-2022 年 CAGR 將達到 32%，從當前約 8 萬噸（含庫存需求） 增長至 2022 年的 18。5 萬噸（2020-2022 年 NCM811 滲透率假設 分別為 20%、30%以及 40%）。

鋰供需邊際改善也是題中之義，行業持續出清中。

20-22 年鋰供需結構 邊際改善（已將氫氧化鋰折算為碳酸鋰當量，鋰過剩佔比由 15%附近回 落至 2%左右），雖處於過剩狀態，但考慮到補庫週期後，價格其實面臨 更多的是上行風險。

磁材：新能源車用釹鐵硼放量引領行業進入新週期

釹鐵硼磁材行業景氣兩極分化明顯

：1、釹鐵硼行業整體看是一個市場 競爭較為充分的行業：國內有約 200 多家釹鐵硼磁材生產企業，行業整 體集中度不高。由於低端釹鐵硼領域（主要集中在家電、箱包等領域產 品）進入壁壘低，產品差異化小，從而導致廠商的議價能力差，行業整 體盈利水平較低，大量中小企業生產的低端釹鐵硼材料銷售困難；而另 一方面，由於高效能釹鐵硼領域（比如新能源車領域產品）壁壘較高， 產品差異化大，增產週期慢，高效能釹鐵硼盈利水平則較高；2、這就出 現了明顯的行業景氣兩極分化：由於高低端磁材較為迥異的壁壘與供需 結構，導致高低端釹鐵硼盈利水平差異明顯，高階需求產品毛利率往往 可以達到25%以上，甚至是達到30%，而低端產品毛利率往往低於20%。

汽車用釹鐵硼，尤其是新能源汽車用釹鐵硼成為競爭的關鍵

：1）新能 源車用釹鐵硼新增需求空間大、增速快：2019 全球新能源車產量達到 234 萬輛，按照單車實際消耗 3。5KG 計算，全球市場約 8200 噸；按照 我們的估算，2022 年隨著全球新能源車放量，全球市場或將達到 2 萬噸， 其中，海外市場新增 1 萬多噸的需求，19-22 複合增速達到 32%；2） 但進入壁壘相對較高，尤其是海外車廠供應鏈體系：新能源車用釹鐵硼 是動力系統核心部件，滲透技術，表面處理，加工精度要求都越來越高。 一般由車企的研究總院來做資質評審，並需要 2-3 年的認證週期。不僅 僅是產品質量，更進一步，企業研發實力與工藝控制，是否能夠和車企配套不斷升級也是核心的考量點，所以即便企業可以生產，但也可能成 為不了其供應商。我們認為如何切入汽車用釹鐵硼領域，改善產品結構 將是企業競爭的關鍵。

國內磁材龍頭企業則擁有高品質、低成本產品，快響應研發等明顯“性 價比”競爭優勢：

1、其實，具備有效汽車用釹鐵硼供給能力，特別是 海外車廠的企業數量並不多：以海外釹鐵硼市場為例，供應基本集中在 信越化學、日立金屬、以及國內中科三環、正海磁材、寧波韻升等企業； 國內企業則依託稀土資源以及較為低廉的人力成本，成本優勢較為明顯。 2、根據我們測算和判斷，2022-2023 年左右，全球新能源汽車用釹鐵 硼市場，國內企業將佔據 7 成份額，並呈現出龍頭“強者恆強”局面。 國內釹鐵硼龍頭企業將充分受益於這一輪新能源汽車大發展。

鋰電銅箔：深蹲起跳，加工費上漲或將重演

鋰電銅箔作為鋰電池負極材料的載體和導電體，在 16-17 年受到全球新 能源汽車的第一輪快速發展推動，加工費終於走出了 13-15 年的泥沼，8 微米鋰電銅箔加工費也從 13 年的 3 萬/噸，升至 2017 年年中的 5 萬/ 噸，但由於 18-19 年供給的不斷釋放和鋰電池需求的走弱，8 微米鋰電 銅箔加工費則再次回到了 13 年的低點。標準銅箔加工費亦從最高點 3 萬/噸，回到 13 年 1。9 萬/噸的水平。

與此同時，為提升鋰電池自身的能量密度，更薄的高階銅箔系列逐漸獲 得技術突破並快速在國內鋰電池市場得到應用，如採用 6 微米鋰電銅箔， 可以提升能量密度 3-4 個百分點。

而隨著新能源汽車進入又一輪快速上行期，鋰電銅箔也將進入新的一輪 景氣週期。

如下圖表所示，21 年鋰電銅箔將逐漸結束供給過剩的局面， 雖然鋰電銅箔產能仍按部就班投建釋放，但是由於需求的快速增長，最 終使得鋰電銅箔轉歸供應不足。我們預計加工費也將在 2021 年走入上 升通道，當然 2020 年呈現出來的也可能是進一步的洗牌——進入海內 外鋰電池巨頭產業鏈是企業未來發展的核心，也是面臨的現實選擇。

更進一步，結構性差異也將更加明顯，6μm 高階鋰電銅箔產品滲透率 持續提升。

我們預計高階銅箔滲透率將進一步提升，尤其是國內鋰電池 市場，滲透率或將從 2019 年的 50%逐漸增加至 80%以上，而海外鋰電 池市場目前仍以採用 8-9 微米銅箔為主。整體來看，6 微米鋰電銅箔需 求量將從 2019 年的 4 萬噸升至 2022 年 16 萬噸，年均複合增長 50%以 上。

（報告來源：中泰證券）

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