別克的這個本命年，讓王永清很頭疼。

如果你有一款別克車，那麼你可以在車上綁上一個紅布條——今年是別克進入 中國市場第24個年頭，按照中國的習俗，本命年要靠這紅布來辟邪。

只不過，別克的這個本命年，紅布能否闢的了邪，就難說了。

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在24年裡，別克在華經歷了風風雨雨，但還沒有像如今的形勢這麼波譎雲詭。

資料顯示，2021年上汽通用別克完成銷量825134輛，同比前年的917742輛下滑10。0%。如果拋去年底12月份時的“極限衝量”90821輛的月銷量，別克去年的平均月銷量僅為6萬輛左右。

也許你對這個數字沒有直觀概念，我們不妨看看別克曾經的輝煌。作為進入中國市場最早的汽車品牌之一，別克曾在2016-2018年連續三年銷量超過百萬。

123。02萬輛，是別克在2016年的銷量數字。事後來看，2016年是別克的銷量巔峰。從此之後，別克的銷量就呈現逐漸下滑的態勢。

不過，去年的82萬輛，還是超出了許多人的意料。畢竟，在被吉利、比亞迪、長安、哈弗等一眾自主品牌超越之後，別克的光環似乎正在褪去。

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很明顯，在入華第二個本命年，別克的發展，正處於一個尷尬的十字路口。

為了扭轉頹勢，上汽通用總經理王永清在今年6月的別克品牌日上，釋出了三個重磅資訊——首發兩款重磅新車GL8世紀 CENTURY和Electra-X，以及與北美同步釋出了全新品牌標識。

一款本就處於市場優勢的GL8，和一款概念SUV Electra-X，指望這兩款車改變別克的處境相當不現實，而全新換標，被認為是別克品牌的大動作。

此次別克的換標，被外界高度評價，甚至有媒體稱，換標給別克“注入了更電動、更智慧、更高階的核心”。

事實真如此嗎？

的確，面對當前的困局，加速向電動化、智慧網聯化和高階化轉型，是眼下別克的大戰略，但冰凍三尺非一日之寒，別克的問題絕非一個換標這麼簡單。

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說到別克的問題，很多人會想當然地提起“三缸機”。沒錯，2017年別克全系換裝三缸機，被認為是“自斷臂膀”的策略失誤。換裝三缸機之後，別克全系車型都出現了斷崖式下滑。

但是，上汽通用在這個問題上顯示出了極強的糾錯能力，在2020年，就迅速改變戰略，重新轉向四缸發動機。

不過，即便轉回了四缸機，別克的問題仍然沒有解決。比如，收到三缸機影響最為明顯的別克英朗，在2020年換回四缸機後，銷量有了大幅回暖，卻與巔峰期相去甚遠。

到今年1月份，四缸的英朗僅售出6435輛，同比下降76。51%，環比下降69。94%，遠沒有當年國內車市家轎霸主的風采。

所以說，三缸機並非別克困局的根源，一味地將別克的問題歸咎於三缸機，恰恰會讓別克陷入到另一個誤區。

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對於一個品牌來說，最重要的事情莫非兩個——傳承與創新。我們不妨來看看別克是怎麼做的。

目前別克旗下車型有凱越、英朗、昂科拉、閱朗、威朗、昂科旗、別克GL6、別克GL8、微藍7以及新車昂揚等，涵蓋了轎車、SUV、MPV、新能源等多個系列產品線。

看上去，別克旗下車型繁多，譜系完整，但值得注意的是，除了凱越、GL8之外，別克基本沒有傳承下來的經典車型。外界耳熟能詳的君威君越等車型，已經成為歷史名詞。

這樣導致的結果是，如果你去車市問到，別克的品牌印象是什麼，很多人會一時語塞，因為這個品牌傳承不暢，很難給市場完整且明晰的品牌印象。

至於創新，近年來別克發力最明顯的，莫過於新能源領域。目前別克品牌旗下已經有了 “ 微藍 ” 電動車品牌，旗下佈局了別克微藍 6 和別克微藍 7 兩款新能源車型。其中，別克微藍 6 推出了插電式混合動力和純電車型，別克微藍 7 則是一款純電 SUV。

但市場反響卻相當“真實”，去年，別克微藍 6 平均月銷維持在 2000 輛左右，進入 2022 年以來，銷量連續下滑，今年 2 月銷量僅為 1200 餘輛。而別克微藍 7 則一直銷量慘淡，今年 1、2 月份的銷量僅維持在二三十輛。

雖說去年9月，通用汽車釋出了全新第三代純電動平臺 Ultium 平臺，並且同步公佈了其 “ 奧特能 ” 的中文命名。但是，其應用於別克的走量車型，最早也是2023年面世，且競爭力需要打個問號。

寫在最後：

作為進入中國市場最早的汽車品牌之一，別克其實有不小的“品牌包袱”。

在獲得了前期的成功之後，面臨不斷的銷量下滑，別克一度“硬撐銷量”，採用除了GL8之外全系價格戰的策略。

比如目前，走量車型英朗，其最高優惠可達四萬多元，接近打了六折。而如此做法，無疑給別克品牌形象，雪上加霜。

所以，別克的問題，絕非單純三缸機的原因，也不是一個換標就能解決的。畢竟，在傳承與創新兩方面都走了彎路的別克，為了強行拉動銷量而寄希望於價格戰，品牌形象已經嚴重受損，這才是別克問題的核心。

相比換標，別克目前更需要做的是思考如何自己在通用集團中的定位，在價格戰之外，更應該拿出辦法改善品牌形象，否則別克的頑疾，難解。