就算是在一向以大為美的中國車市，十年前的銷量榜單中，以雪佛蘭賽歐、現代瑞納、起亞K2、大眾POLO等等為主的小型車，依舊佔據了相當大的銷量比重。不過在十年後的今天，即使是保值率常青樹本田飛度、大眾POLO等經典小型車，都已經被主流市場遺忘。

而這甚至不是中國車市的特例，一向被認為是鍾愛小型車的歐洲市場。排在前列的標緻208、雷諾Clio、大眾POLO等等，都出現了連續兩個年度的同比下滑。而且這一趨勢還在繼續蔓延，今年一季度，歐洲小型車銷量下跌近五分之一，遠超大盤跌幅。

是誰殺死了小型車？這個問題或許很多人都總結回答過，但今天的重點不是繼續聊這個話題，而是另一個看起來比小型車市場要堅固更多的板塊或許也將要被扼殺。它就是緊湊型轎車（A級車）。

安全或成為壓垮緊湊型車的最後稻草

這個話題乍一聽可能有點危言聳聽。要知道，在去年的12個月之中，緊湊型車始終穩定的佔據國內轎車總銷量的50%以上。而轎車板塊依舊是去年我國銷量最大的乘用車板塊，總銷量超過1000萬輛。如果說小型車在中國車市的沒落多少都有點“咎由自取”的意思，那緊湊型車在價位、空間、動力、經濟性等產品力維度，可以算是有著很強的生命力。

但說緊湊型車會走向沒落也不是空穴來風，這其中的催化劑或許就是安全性問題。在近期的美國公路安全保險協會（IIHS）碰撞測試中，由馬自達 3（國內馬自達3 昂克賽拉）、本田思域、豐田卡羅拉、日產Sentra（國內日產軒逸）等車型構成的成績單裡，除了馬自達 3獲得了G評級（優秀），其餘無一上榜。這份名單上車型的含金量相信在緊湊型車中是毋庸置疑的，甚至一向以“屠榜”著稱的斯巴魯，這次直接以P評級（差）收場。

不過這並非是這批主流緊湊型車集體退步了，而是IIHS升級了側面碰撞的要求，於是導致了這場幾乎“全軍覆沒”的成績單。但新標準真的很苛刻嗎？在新的側面撞擊要求下，速度被提升至約60km/h，撞擊物重量提升至約1。9噸（此前標準為約50km/h撞擊速度，以及約1。5噸撞擊物重量）。一方面，由於側面撞擊時，被撞車型幾乎處於相對靜止的狀態。所以側面碰撞的速度某種程度上相比正面碰撞更具有可參考價值。另外，1。9噸的撞擊物重量，大約與主流中型SUV的整備質量接近。而這還是說的空載狀態下，實際上如果是主流緊湊型SUV，在滿載乘員的情況下，基本也能達到這個重量。在SUV日趨成為乘用車主流選擇之一的當下，這一測試新規可以說是很有現實意義。

為什麼拿SUV舉例？因為由於測試的客觀環境，側面碰撞測試時的撞擊位置相對較高，整體更接近SUV車型的體態，這也導致所有的轎車幾乎都先天處於劣勢狀態。事實上，在數月之前公佈的關於中型車的相關測試報告中，同樣包括本田雅閣、豐田凱美瑞、日產天籟、雪佛蘭邁銳寶（測試車型均為美版，為方便理解，車型名以國內版本做參考）等第一梯隊的產品成績單也是一片慘淡。

雖然伴隨測試標準升級的陣痛，緊湊型車與中型車都需要進行針對性地“打補丁”。但毫無疑問，在成本、結構壓力之下，緊湊型車的升級難度顯然更大。而在全球主流市場日趨完善的碰撞測試體系之下，測試成績對於車輛的宣傳口碑、保險費用等直接會影響銷量的因素掛鉤的越來越緊密。國內的“帕薩特A柱門”事件就是個很好的案例。

緊湊型車做到“最好”可能還是會被淘汰

如果說緊湊型轎車潛在的“悲劇”可以從安全性維度牽出線頭，那麼這個線團的本質還是在於轎車與SUV產品衝突下的此消彼長。轎車的結構性優勢在於經濟、舒適、操控等板塊，而SUV在結構上天然具備視野、空間、透過性等方面的優勢。

而隨著時代的發展，轎車的優勢正在被迅速縮小，而SUV的優勢專案確實轎車無法企及的。比如說在舒適性方面，轎車的底盤憑藉更短的懸架行程以及成熟的調校功底，能夠提供更為乾脆利落的反饋效果。但SUV在底盤上能夠提供更闊綽的懸架佈局空間，更復雜的懸架結構，以及日漸精進的調校風格，都讓SUV的乘坐體驗都與最初那種堪比坐船的印象相區別。

至於操控性方面，且不說這類市場的需求與尺度，轎車雖然更有貼地飛行的潛力，但SUV在儘可能改變底盤調校的同時，還可以透過自身四驅結構甚至空氣懸架等配置的應用，實現獨特的操控體驗。而在經濟性方面，轎車在風阻等方面的天然優勢，被諸如混動、插混甚至純電等新的驅動形式給稀釋。雖然在同等動力系統的情況下，轎車依舊有著更節能的普遍性，但再被稀釋之後，這種差距的絕對值被攤薄，從而失去對市場的引導作用。

再看SUV這邊，視野、透過性、空間靈活性等等，方方面面都是建立在車身結構的特點之上。甚至伴隨主動安全配置的廣泛應用，SUV高重心的缺陷被更大限度的規避，使其在絕大多數使用場景下的理論安全性，幾乎全面超越轎車。而如果轎車想要擁有這些優勢專案的話，那最直觀的選擇就是把自己改成一臺SUV。事實上，正是因為消費者有以上種種需求，才使得城市SUV最初從轎車之中衍生而來。

隨著邊際效用與模組化生產的趨勢，同級別SUV車型的價格也在不斷下探。以國內車市為例，諸如豐田鋒蘭達、雪佛蘭星邁羅等新生代的緊湊型SUV為例，它們的終端價格已經非常接近同品牌的緊湊型轎車。如果考慮到動力系統上的差距，這種廣義範圍下的價格差距甚至還會更小。

事實上全球消費者也正在用腳投票。在國內，SUV與轎車的銷量幾乎並駕齊驅。而在歐洲市場，SUV去年也是全面看漲，小型SUV儼然一副取代小型車地位的姿態，而中型SUV更是同比增長超過40%。至於美國市場，緊湊型轎車的體量一直都不算大。今年前三季度在緊湊型車中銷量第一的豐田卡羅拉，銷量只有同樣是來自豐田，位居緊湊型SUV銷量第一的豐田RAV4的一半多（美國市場車型級別稱呼有差異，文中全部採用國內消費者熟悉的分類方式來劃分）。

緊湊型轎車立足的根本實際上就是在空間、經濟、價格等核心家用需求維度上較為無短板的表現。但在SUV的衝擊下，緊湊型車的優勢正在被逐步蠶食。如果說安全性方面潛在的升級乏力是扼殺小型車發展的元兇之一，那麼對緊湊型車而言，這或許是壓垮駱駝的最後一根稻草也說不定。尷尬的地方就在於，緊湊型車對內已經在方方面面儘可能做到了“最全面”，對外又沒有餘力像中型車那樣更上一層樓，或者在“全面”之外，尋找更具特色的突破口。