俄烏衝突後，美歐國家在貿易、金融等領域對俄羅斯實施了全面制裁，俄羅斯經濟遭受了較大沖擊，對外貿易發生格局性變化，也對中俄貿易產生了深遠影響。

據中國海關總署釋出的資料，今年前11月，中俄兩國貿易總額達1724億美元，同比增長32%，其中俄羅斯對中國的出口增加更是極其迅速，總計金額達到1050億美元，同比增加47。5%，預計今年全年，中俄貿易額可能會達到1900億美元左右。

隨著中俄兩國貿易額的上漲，鐵路物流效率不高的問題逐漸顯露，為緩解這一困境，前段時間，俄羅斯鐵路公司與中國鐵路公司達成協議，決定逐步增加邊境口岸的列車通行數量，但這個方案只能治標，不能治本。中俄邊境跨界鐵路貨流量上不去的一個重要原因，是中俄鐵路軌距不同。

我國的國際通用鐵路規矩為1435毫米，而俄羅斯的是1520毫米，這就導致列車在透過邊境口岸時，需要對貨物進行倒載，或者需要更換列車底盤，一般而言這一過程，將耗時數小時或者數天，從而嚴重影響了跨境鐵路的運輸效率，限制了其過貨能力。此外，俄羅斯的鐵路基礎設施相對落後，解除安裝集裝箱的專用裝置不夠，卸貨需要等待的時間較長，也是影響中俄鐵路物流效率的重要原因。

為提升效率，俄羅斯進行了相關試驗。據俄羅斯衛星通訊社報道，新西伯利亞糧食產品公司從巴拉賓斯克站向中國發送了一組列車，包括70個集裝箱，共裝有1750噸大麥。新西伯利亞州州長安德烈·特拉夫尼科夫表示，這是首次不經過換裝，從靠近糧倉的車站，向中國境內的終端使用者運送集裝箱，俄羅斯方面認為，這種方式前景廣闊，並計劃建設辦理集裝箱糧食列車的另一個車站。

據悉，俄羅斯方面還計劃於12月23日傳送第二組列車，如果條件成熟，中俄兩國必然會進行大規模對接。屆時，中俄鐵路物流效率將大大提高，雙邊貿易合作也能上一個臺階。

在中俄鐵路軌距不同的情況下，想要打破兩國當前鐵路貿易的瓶頸，主要有兩個方法，一是升級現有的基礎設施，二是增加新的口岸通道。中方對此向來持開放態度，但俄羅斯的心思卻顯得有些微妙。

這些事情牽涉到中俄跨境鐵路運輸走廊的建設。俄羅斯樂於透過這條渠道，向中國出口原材料，但考慮到兩國經濟體量相差較大，一旦鐵路運輸走廊徹底打通，那麼俄羅斯遠東地區可能會面臨中國商品傾銷的問題。因此只有在危急存亡的關頭，俄羅斯才會考慮提升邊境口岸的運輸效率。

烏克蘭危機爆發後，在西方數輪擴大化制裁的影響下，俄羅斯不得不強推“轉向東方”的戰略，之前的顧慮一掃而空，俄羅斯開始大刀闊斧地加強中俄邊境物流基礎設施的建設，包括鐵路大橋、公路大橋以及邊境口岸等。因此，我們可以將這次的大麥運輸事件視作一個徵兆或訊號，意味著日後中俄經貿往來，不改裝過境可能會演變為常規方式，

無論如何，在中俄合作“無上限”的大背景之下，兩國應該牢牢抓住這一契機，加強邊境物流能力建設，促進貿易更加繁榮，及早實現既定的經貿合作目標，更好地造福兩國與兩國人民。