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奧迪Q6作為上汽奧迪推出的第二款燃油車型，它依託於MQB evo平臺而來，定位於中大型SUV。頗具亮點的是，它是目前

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在售SUV中，車身尺寸最大的一款產品。同時還有另一亮點，它這是

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國產車中首次搭載第四代EA888 2。0T發動機的車型。那麼今天我們就透過資料說話，看看Q6的實際表現到底如何吧。

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開始試駕前我們先來對奧迪Q6的靜態層面做一個簡單的回顧。Q6共提供了兩套外觀套件，分別為注重大氣的“羽林套裝”和偏向運動的“飛騎套裝”，而我們本次的試駕車則是後者，預售價52。76萬元的2022款45 TFSI quattro Roadjet齊雲型 飛騎套裝 7座。

Q6車頭設計靈感來自中國瑞獸“麒麟”，從這點上可以看出上汽

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對中國元素的重視程度。“飛騎套裝”的中網採用了橫向多邊形加“Y”字形的矩陣佈局，同時底部的“quattro”徽標進行了燻黑處理。

大燈部分，Q6採用了分體式設計和貫穿式LED日行燈，而這些都是首次出現在奧迪車型上，所以第一眼看上去會有些陌生。但是細看大燈的細節的話，它的造型還是很能對得起奧迪“燈廠”的稱號。大燈採用智慧矩陣式全LED大燈，具備智慧矩陣全可變、智慧遠近光、隨動轉向等功能，可以保證充分的夜間照明，同時也有效減少照射時對其它車輛的影響。

來到側面，基於MQB Evo平臺打造的Q6，長寬高尺寸分別為5099/2014/1784mm，軸距為2980mm，其中三維資料均大於奧迪Q7，所以這也讓它有著出眾的體量感。“飛騎套裝”的車頂、D柱飾板和外後視鏡殼都採用了燻黑設計。

新車採用了21英寸五輻輪圈，輪圈造型粗壯，與整車搭配得恰到好處。輪胎為馬牌SportContact 6系列，規格為265/45 R21，這是一款兼顧公路和運動效能的輪胎，在胎壁靜音材料的應用以及胎面振動傳導等方面達到相當高的水準。

車尾造型保持了奧迪品牌一貫的圓潤飽滿設計，貫穿式尾燈也沒太多新奇之處，畢竟這在奧迪車型上已經非常普遍了。但比較有意思的是，在頂部擾流內側設計有一個“quattro”字樣的投影式剎車燈，在踩下剎車踏板後會呈現出一個頗為巧妙的效果。

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進入車內，Q6延續了奧迪一如既往的做工用料水準和儀表臺區域熟悉的三屏設計，以及少之又少的物理按鍵，這些不僅提升了內飾的品質感，也展現了

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對豪華科技的理解。

座艙三聯屏由12。3英寸液晶儀表、10。1英寸車機觸屏和8。6英寸空調控制觸屏組成。其中10。1英寸觸屏內建第三代的MIB系統，這一代系統最大的特點是，主介面採用了卡片式UI介面以及增加了第三方應用拓展。另外8。6英寸觸屏則用於控制空調。雖然是觸控操作，但是當你操作螢幕按鍵時，還會有力的反饋，告訴你確實摁到了這個虛擬按鍵，防止發生誤操作。

此次試駕的車型為標配的7座佈局，該車前排的運動型座椅有著不錯的包裹性，並且配備腿託、電動調節和加熱功能。第二排座椅椅背能夠調節，舒適性還不錯。第三排座椅可以50：50放平，不會侵佔過多的後備廂空間，不過第三排的空間略微侷促，應付臨時的短途通勤還算湊合。

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動力方面，Q6的45TFSI版本搭載的是高功率版的第四代EA888 2。0T發動機，最大功率195kW、最大扭矩400N。m，與之匹配的是7速溼式雙離合變速箱，以及前後輪可以在95-5%和10-90%間實現自由切換的quattro四驅系統。

相比咱們熟知的第三代EA888發動機而言，這臺發動機主要有三點變化：一是噴油壓力由250Bar提升到350Bar，進一步降低油耗和排放；二是採用了來自大陸的全新渦輪增壓器，增壓器的耐高溫效能提升，從而使發動機可壓榨更高的動力輸出；三是改進了改動了GPF顆粒捕捉器位置，並且對內部結構進行最佳化，使其降低對發動機效能輸出的影響。

底盤方面，Q6採用了前麥弗遜、後多連桿的獨立懸架結構，懸架擁有自適應調節功能，以對應越野、節能、舒適、自動、動態、自定義等多種駕駛模式。據廠家介紹，德國奧迪底盤調校部門為Q6進行了專門的調校，以確保其能夠獲得更優質的動態表現。

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這臺高功率版本2。0T發動機初段的油門響應調校得非常靈敏，會給到駕駛員一種動力非常充沛的感覺。當深踩下油門，變速箱會連降數擋後，推背感在很短的停頓之後就會到來，整體在動力方面完全沒有大車的感覺，城市遊走有著不錯的機動性。

日常駕駛時，變速箱會盡量把發動機轉速控制在2000rpm之內，從而提高油耗表現。但是在慢速起步時，變速箱積極地升擋會給車內帶來一些細微的竄動感。不過一旦大油門加速，雙離合的優勢就顯現而出，變速箱能夠很清晰瞭解到駕駛員的意圖，連降數擋，更好地配合發動機出力。完成加速後，變速箱又會馬上升回較高的巡航擋位，繼續尋思著如何更好地去控制油耗。

剎車腳感是

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一貫的調校水準，制動力分配很均勻，踏板幾乎沒有虛位，同時偏沉的踩踏腳感，這些都能帶來比較強的駕駛信心。

奧迪Q6的轉向手感紮實，轉動起來很輕盈，但電子味比較濃，和路面的溝通感不強，和其豪華中大小SUV的定位也相對符合。轉動方向盤初段車頭的響應速度還比較快，指向性也很精準，不過中後段會有一點模糊。

懸架方面，Q6的設定還是在強調舒適性，在正常情況下，懸架柔軟舒適，路面微小波動均可逐一消解吸納。遇到大顛簸時，懸架會有些多餘的彈跳，回彈不夠迅速，這一點車內人員感受會特別明顯。所以Q6還是最適合公路駕駛。

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將駕駛模式切換到動態，變速掛入S擋並關閉ESP，此時油門剎車同時踩住便能開啟Q6的彈射模式。在四驅系統的幫助下起步的瞬間並沒有出現輪胎打滑的現象，加速過程中最大g值達到0。6g上下，在車內能夠感受到一定的推背感，起步的姿態控制也相對不錯。最終實測下來的

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，這與官方宣傳的7。6秒有不小的差距，其中原由可能是試駕車為試裝車，動力匹配存在一定問題，等日後有機會拿到量產車我們會重測一遍加速。

整個剎車過程中，Q6的制動力持續穩定地輸出，g值維持在-1。2g上下。雖然車頭有明顯的點頭現象，但後輪的上揚並不誇張，姿態可以接受，最終

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這個成績已經遠遠超越很多配備四活塞或者六活塞卡鉗的車型，可以說是非常不錯的，甚至都令我們意外。

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結合奧迪Q6其45。96-63。06萬元的預售價，50萬元左右的45TFSI車型想必在未來肯定會成為車系主銷車型。這輛車的設計依附於奧迪的同時，也有許多跳脫於奧迪的設計。雖然基於MQB Evo平臺打造，但是整體的行駛質感也能達到定價水準。第四代EA888發動機在此次試駕中並沒達到預期，不過剎車成績確實令人驚喜。奧迪Q6作為一款上汽奧迪專屬打造的車型，它的前路沒有任何一款車型可以借鑑，那它的未來到底如何，那只有等待市場給我們反饋了。