根據韓聯社援引英國造船和海運業分析機構克拉克森釋出的統計資料，今年全球新船訂單量為4193萬修正總噸，同比減少了22%；其中韓國造船業承接1564萬修正總噸，佔比為37%，同比減少了11%，而我國的船舶企業承接了2034萬修正總噸，佔比達到49%，位居全球第一。表面上看起來，韓國船舶企業的接單量雖然不及我國，但是韓國訂單中大部分為附加值較高的液化天然氣船（LNG運輸船），其佔比達到了65%（1012萬噸，此後括號內單位皆為修正總噸）之多，剩下有27%是集裝箱船，二者佔比之和高達92%。

（在中集來福士山東煙臺建造基地，多個大型船舶建設專案同步進行）

相比之下，我國承接的訂單之中，集裝箱船的佔比為33%（

676萬噸

），液化天然氣（LNG）船的佔比為22%（

440萬噸

），另外還有16%的散裝貨輪（

332萬噸

）。由於高技術船舶的接單量不如韓國企業多，因此我國船舶工業的整體利潤率必然是不及韓國的。今年全球液化天然氣船新船銷售之所以會如此火熱，還是受到俄烏戰局的影響，其訂單量同比增長了130%。

（LNG運輸船是今年最緊俏的船舶種類）

在船舶工業上，傳統的西方國家早已經衰落，過去很長一段時間之內，世界船舶工業舞臺的主要玩家只有中日韓三國。但是如今日本已經掉隊了，事實上2021年我國的船舶工業規模就已經佔到了世界的50%左右，而韓國佔比為38%；目前我國在18個主要的船型之中，有10個位於第一，剩下的高技術海洋工程平臺、豪華客輪以及大型液化天然氣運輸船等船隻，我國的技術也在不斷進步。

（已經被拆分的大宇造船與海洋工程公司）

一般來說船舶工業規模最為龐大的時候，也是造船廠利潤率最低甚至是出現虧損情況的時候。但是我國如果憑藉著強大的國力以及雄厚資金，不斷髮展技術實力，並且持續降本增效的話，韓國的造船業勢必會被進一步壓縮，未來他們只能把競爭優勢侷限在液化天然氣等個別船舶型別上了。如此一來，韓國的造船業將無法得到持續的“補血”，不得不縮小規模，裁撤人員。事實上這種情況已經顯現出來了，比如，在2015年到2020年之間，韓國本土的三大造船廠從業人員原本有20。2萬人，結果最後縮減到了不到十萬人。

（已經被拆分的大宇造船與海洋工程公司）

近些年來，我國船舶工業的規模不斷擴大，技術實力不斷上升，除了源源不斷的民用船隻訂單之外，還有大量的軍用船隻訂單。我國海軍的裝備實力依然處於快速上升時期，我國各大造船廠需要承擔大量建造驅逐艦、護衛艦、兩棲攻擊艦甚至是航空母艦的任務。而相比之下，韓國海軍的需求遠遠沒有我國那麼旺盛，自然無法反哺船舶工業。當下美國的船舶工業之所以會衰落，某種程度上也是因為冷戰結束之後，軍用船隻的訂單規模大幅度減少導致的。

（去年我國只有2家船廠可以承建大型LNG船，獲得的訂單也只有49萬噸；今年已經有五家可以建造LNG船，且接了440萬噸的活兒，很快韓國造船業將失去他們唯一的優勢專案）

同樣是在2022年，曾經的韓國造船巨頭，世界第二大造船集團，大宇造船與海洋工程公司在持續虧損八千億韓元，而且財務狀況得不到改善的情況之下，終於被迫把自己的業務拆分成軍工、商船以及專門的液化天然氣（LNG）運輸船業務，而LNG船目前是唯一一個讓韓國造船業有資本、有技術實力和我國繼續競爭的專案。如果未來韓國在這一領域的技術優勢和規模也失去了，那麼韓國的造船業很有可能一蹶不振。