那麼問題來了是哪裡的用語

馬自達是真的不在乎空間嗎？並不是。

這是一汽馬自達阿特茲長測的第七篇。

提起馬自達，很多人是又愛又恨，一方面來自對馬自達品牌獨特追求愛的深沉，許多車主自發組織聚集，形成了「馬粉」這個群體；另一方面普通消費者依然認為馬自達車型在空間和靜謐性上表現不如同級別車型。馬自達是少有的市場反饋「冰火兩重天」的品牌，那麼實際情況又是如何呢？

這一次，我們將從阿特茲身上挖掘出馬自達對空間的態度。

BoringBox？NO！

馬自達不是沒有追求空間的車型，不過馬自達認為單純為了空間而把汽車做成一個方方正正的盒子很得不償失，很不馬自達，所以當馬自達設計一輛需要追求空間的車型時，會在許多方面做出調整，讓這款車具備空間卻不至於「傻乎乎」。

這是設計師諫山慎一在設計三排座椅七個座位追求空間的CX-8時最強烈的想法。他認為「一輛行走在路上的盒子」壓根稱不上設計，一輛具備空間屬性的馬自達SUV也應該是令消費者在時感到欣喜、駕駛時感到快樂，並能在設計風格上體現出馬自達式緊湊感以及成人般沉穩氣質的SUV。馬自達沒有理由的在強調更寬、更大、更豪華的傳統造型上花費太多精力。

馬自達CX-8

於是，CX-8最終誕生時車身側面沒有過多側面線條，D柱窗框下端收尾上揚，並且略微縮小車頂寬度，讓CX-8在正面看上去更像是正梯形的設計，這樣的手法雖然犧牲了部分空間，但帶來了美感和驚豔。

雖然阿特茲並非專為空間而打造的車型，阿特茲的定位始終是一輛轎跑，但阿特茲身上也有許多為空間而呈現的努力。

阿特茲

凱美瑞

與全新凱美瑞相比，凱美瑞軸距為2825mm，阿特茲軸距為2830mm，在A柱到C柱這段呈現車型座艙空間的部分，凱美瑞A柱起點比阿特茲更早，車窗弧線也比阿特茲更快收尾，但兩者後輪車軸線是對齊的。第一觀感上，凱美瑞比阿特茲空間要大，原因主要是凱美瑞車窗玻璃面積更大，而這種大面積的車身恰恰是馬自達在反對的「盒子造型」

所謂盒子造型就是指車頂弧線為了空間表現的更加平直，阿特茲不願意這麼做，為此阿特茲呈現的是一組整體溜背自然的車頂弧線，在設計感上阿特茲顯然要強於凱美瑞，這樣設計的缺點正如CX-8所呈現的，在頭部空間上有所犧牲。

不過，撇除頭部空間後，事實反而證明了阿特茲空間並不小？

是的，阿特茲座艙空間在設計上為了強調前後比例，將前車門和後車門尺寸幾乎做到了相同，在縱向長度幾乎相同的前提下，阿特茲後門尺寸比凱美瑞更長，為此理應帶來更加充足的腿部空間，為什麼實際體驗起來，阿特茲空間還是不如凱美瑞？

原因很簡單，阿特茲的重點依然是前排，馬自達認為過分追求空間是一種無聊的設定，在阿特茲這款中級車型上，即略微犧牲空間帶來其他方面的提升是很有必要的，所以當阿特茲前排車主和凱美瑞前排車主採用相同位置的坐姿時，後排乘客應當有相對充足的腿部空間。這是凱美瑞討巧的地方，也是阿特茲不同選擇的地方。

凱美瑞的做法是將前排乘客的坐姿提高，腿部呈現更小角度的彎曲，不用自主的將前排座椅向前靠攏。阿特茲採用了另一套方案，其將坐姿降低，駕駛員腿部呈現更大角度，伸得更遠，為此前排駕駛員很少主動向前調整座椅，後排乘客的乘坐感便有了區別。

即便從凱美瑞和阿特茲的車身側面也能看出端倪，車身側面很容易看到凱美瑞方向盤和座椅位置更高，而阿特茲方向盤的佈置雖然和凱美瑞一致，但卻更低。因此，為什麼凱美瑞後排乘客反應空間更大，實際上不是車身空間大，而是前排乘客把屬於自己的空間讓給了後排乘客。

馬自達認為追求過大空間沒有意義，也就是說阿特茲後排空間雖「小」，實際是針對同類競品而言，並非實際體驗，實際體驗下阿特茲的空間已然夠用。在發動機艙比凱美瑞更長的基礎之下，阿特茲已然保證了實用空間，其實證明了馬自達是在意空間的，那麼問題來了，馬自達為什麼要堅持如此之長的發動機艙？

在應該在的位置上

或小編多消費者認為阿特茲更長的發動機艙源自於創馳藍天發動機排氣歧管4-2-1的獨特設計，實際並非完全如此。更長的發動機艙有利於建立更加豪華、驚豔的設計，營造更加高階的感覺，這是一種相對比較高階的設計語言。只是，這種高階設計語言的利弊，恰恰以阿特茲為分界線，向下弊大於利，向上利大於弊。

皇冠

從阿特茲為代表的中級車向上，中大型車要裝載2。0T甚至更大引擎時，發動機艙比例會適當增加，因此在一些主流的中大型車上，比如豐田皇冠、奧迪A6L都呈現出了更大發動機艙的趨勢，也就是說，沿襲馬自達當下的設計語言不變，馬自達中大型車上的空間整體表現完全可以和主流同級車型競爭，並且毫不遜色。

另一方面，在市場普及三缸引擎以及小排量渦輪增壓引擎的大背景下，車企努力在限制發動機體積從而可以生產出發動機艙更小體、而乘坐空間更大容積的車型。可惜馬自達不是，馬自達在設計阿特茲時其實是有裝載更大引擎的考慮，比如海外已經推出了裝載2。5T引擎的阿特茲車型，顯然阿特茲這種設計並不甘於僅裝載2。5L引擎這種主流中級車引擎。

當然，如此之長的發動機艙也給馬自達車型帶來了許多優勢，比較長的潰縮區加上傾斜的A柱，讓阿特茲的安全性始終保持在最佳水平。為此，每年媒體報道阿特茲在美國IIHS碰撞測試中成績的用語是「阿特茲毫無懸念的再度獲得IIHSTopSafePick+車型」。

除了上述所有原因之外，還有一個更加核心的原因——-馬自達希望駕駛員坐在應該坐的位置上，這可以說是「人馬一體」設計理念的精髓。

從全球市場大受歡迎的硬頂敞篷跑車MX-5上，很容易就能發現相較於這款樂趣十足的跑車，MX-5駕駛員位置設計的相對「靠後」，這種設計同時還出現在一些以注重駕駛、操控的車型上，比如寶馬Z4，原因是作為一款汽車，如果駕駛員位置過於靠前，車輛尾部反應很容易感覺拖沓，駕駛員位置過於靠後，則不利於日常駕駛便利，在一個合適的位置上設定座椅是「理想坐姿」的一部分。

這個合適位置就是「車身俯仰旋轉中心」，日常駕駛汽車時，汽車的剎車、加速、過彎都是圍繞一箇中心做運動，這個中心就像圓心，它能感知來自各個方面的變化，但自身變化不大，MX-5優秀駕乘體驗就來自於馬自達將主駕座椅設定在旋轉中心附近，如此當駕駛員駕駛這輛車時，人的身體可以跟隨車身獲得相同的俯仰趨勢，為此就可以像控制自己身體一樣控制車身。

阿特茲將座椅後移，為發動機艙留出大片位置就是為了讓駕駛員可以坐在「旋轉中心」附近，獲得更好的駕駛體驗，為此，阿特茲座椅設計比一般車型低矮，大腿可以更自然伸向前方，油門、剎車踏板放到更靠近前軸的位置上，如此發動機艙過長的設計也就充分利用起來了。

最終，馬自達是真的不在乎空間嗎？並不是，馬自達只是不希望將追求空間手段表現得過於簡單、粗暴，它不是是消費者最直接的追求，而應該是在各種愉悅的體驗中感受到空間帶來的妙處，正如我們的家，進家的那一刻心情應該是快樂的，身心應該是放鬆的，置身於一片美的設計中，享受設計帶來與眾不同的實用體驗。

圖|來源於網路、雅斯頓實拍

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