提起“智己”這個品牌，想必很多讀者都會感到陌生，它誕生於2020年12月25日，是由上汽集團、張江高科和

阿里巴巴共同打造的汽車品牌，到現在滿打滿算也才成立2年時間。與其它新能源品牌不同的是，智己的第一臺車並沒有選擇使用者基數更大的SUV市場，而是將目標瞄準了定位小眾很多的

中大型運動轎車領域，並推出了旗下的首款車型，售價36。88-57。88萬元的智己L7。

其中售價36。88萬和40。88萬的普通版車型在年初就已經上市了，但售價更加昂貴的Snake Performance版卻在今年的11月1日才帶著“浙賽”的1：42。212圈速記錄，姍姍來遲。考慮到之前蔚來EP9其實是由將賽車製造技能點點滿的英國人打造的關係，因此本文的主角，售價

5

7。88萬的

智己L7

Snake Performance才是真正意義上的“國產最快效能車”。

那麼這臺擁有如此巨大光環的車，開起來到底如何呢？（下文統稱為智己L7 SP版）

在外觀設計層面，智己L7 SP版與普通版本幾乎一樣，唯一的區別就是使用了“SP”限定的啞光黑色車漆。車頭以尖銳俯衝的造型為主，再配上“∑”樣式的日間行車燈，瞬間便讓智己L7 SP版顯得攻擊性十足。

車身側面的設計雖然與普通版相同，但啞光黑色的車漆配合修長的側面比例大幅降低它的視覺高度，並增加了

一絲神秘感

。同時，作為車系的頂級型號，智己L7 SP版本的車身高度只有1440mm，比普通版降低了45mm，搭配上5。1的車長和3。1米的軸距

，使車輛看起來非常

低矮修長。

當智己在社交媒體上公佈L7 SP版的“浙賽”圈速時，很多人都說它的成績是“作弊”，透過使用可以合法上路的最強輪胎——米其林Cup2 R做出來的。所以當我見到L7 SP版實車後，我立刻俯身，並蹲在了它的輪胎處，結果你猜怎麼著？智己L7 SP版原廠所標配的就是號稱最強公路胎的米其林Cup2 R，並且在型號後面還有“K1”標識。

瞭解“K1”這個輪胎代號的朋友應該立刻就明白了，智己L7 SP版的Cup2 R並非普通版本，而是米其林專門為法拉利研發的特供版。在輪胎規格上，前輪為255/35 ZR20，後輪則為305/30 ZR

20。

不過要說明的是，米其林Cup2R輪胎只有頂配57。88萬的版本才有，售價47。88萬的SP Lite版則使用前245/40 R20、後275/35 R20規格的倍耐力P ZERO輪胎。

除了輪胎以外，智己L7

SP版

的輪圈也從普通版本的五幅輪圈更換成了細輻條的鍛造輪圈，可以有效降低簧下質量，減小轉動慣量，最佳化加速制動響應。

智己L7 SP版的

車尾與前臉一樣，並沒有使用特別誇張的套件來凸顯其運動性，而只通過一個尺寸非常Mini的亮黑色小尾翼區別於普通版車型。

從上述的外觀來看，除了輪圈、輪胎外，智己L7

SP版

看起來並不會太過硬核，但當你坐進駕駛室，調整好坐姿，並將它開出賽道維修區後，哪怕是在賽道上隨意馳騁幾圈，相信你都會

被它的爆表效能所打動。

對於電動車而言，動力早已不是什麼稀有產物，即使是售價只有34。99萬元的特斯拉Model 3高效能版，其官方“破百”時間也只需3。3秒。因此，當我看見智己L7

SP版

雙電機605馬力、730N·m的動力引數，以及3。7秒破百的加速效能後，其實並沒有特別興奮。畢竟即使是普通版的智己L7，也擁有著578馬力、725N·m的引數，以及3。87秒破百的加速能力，由此可見

SP版

的提升並不算大。

不少電動車雖然有很大的馬力和超快的“破百”能力，可真來到賽道上的大直道時，較低的尾速很容易讓人懷疑馬力的真實性

。

不

過，在

尾速表現上，智己L7 SP版卻堅挺得不像一輛電動車。

這

次我開著它在上海天馬賽車場試駕，在駛出T1回頭彎的大直線上，L7的表顯尾速達到了170km/h，

與擁有600馬力的寶馬M5在天馬的尾速差不多。而且這還是在我對天馬賽車場不夠熟悉的情況下、提前剎車做到的尾速，如果對於賽道足夠熟悉的話，車輛尾速還能更高。

雖說

智己L7 SP版擁有著強於大多數電動車的傲人後段持續加速能力

，但這臺車卻沒能提供與之配套的散熱能力。

不知道是不是試裝車的緣故，當我開著

智己L7 SP版

全力“Push”了大概2圈後，車輛的動力就出現了明顯的限制，車輛在

出彎後的加速表現會明顯不如上一圈。此時，我必須要以不那麼激進的方式駕駛一圈來給車輛散熱，之後車輛才會回到正常水平。可這種開2圈就得散熱1圈的體驗，對於想在賽道里瘋狂Push幾圈的我來說就顯得有些不夠盡興了。

“彎道快才是真的快，誰直線不會踩油門啊”，這句話通常是用來形容駕駛員技術的，但其實對於車輛來說也同樣適用。比如世界上跑賽道最快的F1賽車，其直線加速甚至比不過民用超跑，但憑藉著強大的過彎能力，最終就是能做出比超跑要快得多的賽道圈速成績。

而智己L7 SP版為了提升賽道圈速，同樣在過彎效能上下了大功夫。

在行走部件上，除了使用米其林Cup2 R的法拉利輪胎以

外，

智己L7

的前雙叉臂和後多連桿懸架

也是經由與威廉姆斯F1車隊同屬於一個母公司的威廉姆斯Advanced

Engineering進行研發和調校的。在此基礎上，智己又透過使用避震器領域殿堂級的Ohlins（歐林斯）絞牙避震器降低了45mm的車身高度，使其車輛重心降至445mm，比擁

有水

平對置發動機的斯巴魯BRZ還低了11mm，比911 GT3也僅僅高了7mm。而重心高度的降低，將會大幅度最佳化車輛在彎中的側傾表現，使輪胎能夠更加充分地發揮作用。

最終在米其林Cup2 R輪胎+Ohlins絞牙避震器+威廉姆斯研發懸架的綜合幫助下，智己L7 SP版的彎道表現已經不亞於那些由民用車改裝而來的賽車了。不僅如此，堅硬的Ohlins絞牙避震器，配合上Cup2 R堅硬的胎壁

，使這臺

重量達到2。3噸的中大型車擁有了相當迅捷的轉向響應。因此當你在賽道上駕駛這臺車時，

只要你雙眼看向彎心、且雙手開始轉動方向盤，這臺車的動態就能做出同步的反饋。此時這種

大腦剛剛發出指令，屁股就能立馬接收到車輛動態回饋的及時感

，已經美妙地不能用言語來形容了。

平時玩賽道的朋友應該都知道，換輪胎是提升一臺車賽道圈速最高效、且最可靠的手段，而Cup2 R又剛好是目前可以合法上路、且擁有一定溼地效能的最強“街胎”。所以在彎道極限方面，智己L7 SP版的表現同樣讓我有些吃驚。隨著輪胎溫度的升高，我駕駛它在賽道上的速度也逐漸開始變快，然而

每次當我覺得入彎速度就要突破極限的時候，

智己L7 SP版都會憑藉著強大的輪胎抓地力，將整臺車帶入彎道。

一般情況下，我們會用橫向G值作為衡量車輛過彎效能的指標，車輛的過彎時速越高，所帶來的橫向G值也就越高。像是

咱們民用車在穩態繞定圓時，橫向G值也就是0。8-0。9G這樣，也就是說，你的身體

在過彎時

要承受額外0。9個體重所帶來的離心力。而智己L7 SP版的穩態過彎G值在暖胎的情況下可以達到恐怖1。19G，那麼對於體重87kg的我來說，在過彎時就要承受大約104kg左右的離心力。雖然此前我駕駛過比它過彎G值更高的車輛，但那些都是在桶椅和四點式安全帶固定的前提下完成的。所以即使

智己L7 SP版

的G值並不是我開過車裡最高的，但在普通運動座椅和三點式安全帶固定下，這臺車反倒會為我

帶來更加刺激的過彎體驗。

在出彎時，由於

智己L7 SP版的

後輪寬度達到了超跑級的305mm，所以這臺車的

出彎牽引力表現也是非常出色的。即使我的這臺試裝車除了轉向助力和ABS以外沒有配備任何的電子輔助系統，我在出彎加速時也不用小心翼翼地去控制油門，

堪稱變態的輪胎抓地力會將車輛牢牢地“黏”在地面上，完全不用擔心過大的馬力導致後輪打滑。

更關鍵的是，

在經過需要頂著油門透過的高速彎中

，

你也完全不必擔心車輛因為軸荷轉移，導致內側輪胎縱向抓地力不夠、出現動力流失影響出彎效率的情況。這主要是因為除了米其林的Cup 2R輪胎以外，智己L7

SP版還在後軸配備了機

械式LSD限滑差速器，能夠針對打滑的內側車輪進行制動，並將更多的動力分配到抓地力更加出色的外側車輪，以此來增加車輛的出彎效率。不過LSD這項配置與Cup2 R輪胎一樣，只有57。88萬的頂配車型才有，售價

47。88萬的SP Lite版是享受不到的。

憑藉著米其林Cup2 R輪胎、Ohlins絞牙避震器、後輪LSD三件套的共同作用，智己L7 SP版在彎道中的表現完全不像是一臺5米多長的中大型轎車，伶俐的入彎響應、迅捷的彎中速度和恐怖的出彎牽引力，都讓它在彎道中顯得如魚得水。並且威廉姆斯設定的底盤配合Ohlins絞牙避震器也使它在過彎過程中幾乎沒有任何側傾。但比較可惜的是，相比起同級別寶馬M5這樣的標杆車型來說，

智己L7 SP版就顯得

有些過於聽話了，缺少了賽道駕駛時人與車直接搏鬥的樂趣。但考慮到它比M5便宜了近100萬，面向的使用者也涵蓋了家用、賽道等更廣泛的群體，所以這樣的調校也可以理解。

不過，

智己L7 SP版在激烈駕駛時也不是沒有弊端的，首先就是它的方向盤設計。自從特斯拉Model S Plaid推出了這種切掉上半部分的“方形”方向盤後，不少車企便開始跟風，其中不乏豐田這樣的大廠。而此次試駕

智己L7 SP版

，也是我第一次上手這種方向盤，而且上手的場景還是對操作要求最高的賽道。經過

實際體驗後我才發現，這種方向盤跟GT房車賽的方向盤完全不是一個東西。

左：賽車方向盤 / 右：智己L7

首先，雖然賽車方向盤也是“方形”的，但駕駛員雙手抓握的位置，實際上是與方向盤中間的旋轉軸處於一條水平線的，所以你可以將“方形”方向盤

理解為是把傳統的圓形方向盤上下部分“拍扁”了。而智己L7 SP版的“方形”方向盤，相當於只是將傳統圓形方向盤的上半部分給切掉，然後把下半部分做成了方形，這就意味著駕駛員雙手抓握的位置，其實是要低於方向盤中間旋轉軸水平線的，實際感覺跟雙手握住傳統圓形方向盤的下半部感受類似，相當於打方向時方向盤的下半部分在繞著轉軸旋轉，駕駛員並不能像賽車方向盤那樣握的牢靠。

要知道，對於賽車而言，大部分方向盤都是垂直於地面的，所以不管你怎麼旋轉，方向盤上/下側與駕駛員的距離都是不變的。可民用車的方向盤由於要考慮到氣囊接頭的關係，所以方向盤都會朝上有一定角度的傾斜，這也就意味著，在轉向時，

握點與肩膀的距離會越來越遠，駕駛員會愈發夠不到方向盤。更重要的是，智己L7的方向盤轉向角度超過了180°，這也遠比豐田異形方向盤的150°更大，在大角度轉彎時勢必會出現換手的問題，加劇操作的不便性。

除了方向盤以外，智己L7 SP版的四輪轉向系統在賽道中也會讓車輛的感受略顯詭異。在低速彎時

，由於速度

相對較低，所以

反方向

旋轉的後輪反到能增加它的彎中速度。但當來到高速彎後，後輪的方向就會與前輪一致了，因此車尾在過彎時就會逐漸向內滑動，進而產生引導車頭朝彎心反方向

走的趨勢，也就是推頭。這種設定雖能夠增加在高速彎中的穩定感，但無疑

也會影響車手對於當前車輛動態的判斷

。同時，也難怪L7 SP版給我的操控感受是極其穩定但略微有一些推頭了。好在智己表示，正式銷售的量產版車型，會增加關閉後輪轉向的Track賽道模式，以此來避免這種情況。

作為一輛效能定位的車型，光是跑得快還不夠，必須還得剎得住。為了讓這臺重量達到2。3噸的中大型運動轎車擁有足夠出色的制動表現，智己還給L7 SP版使用了來自Brembo的前六活塞卡鉗，並匹配了在剎車領域殿堂級別的Endless MX72剎車片，剎車盤則是分體式劃線盤

。

另外，在後剎車方

面，智己L7 SP版採用了

四活塞卡鉗，相

比單活塞卡鉗的制動力更加均勻，並且散熱效果也更好。

在這樣幾乎全賽化的剎車用料基礎上，即使我將這

臺智己L7 SP版的動力開出了熱衰退，

其剎車腳感

和制動距離也

沒有出現任何的變化。要知道，一般家用車在激烈駕駛過後，即使剎車距離沒有出現大幅度退化，其制動腳感也會因為制動油沸騰的關係而變軟。

但智己L7 SP版的剎車在經過賽道瘋狂蹂躪後，腳感卻依舊能像剛上賽道時那般堅挺。

說到剎車腳感，

智己L7 SP版也進行了精心調校，

當剎車片與剎車盤開始接觸後，剎車踏板的腳感便會隨之變硬，可以讓駕駛員

清楚地意識到此時車輛已經開始產生制動力了。而隨著踩踏

力度

的加深，剎車片上承擔的壓力變大，剎車踏板還會繼續變硬，直到ABS系統介入。對於日常駕駛來說，過硬的剎車踏板並不是一種太好的調校，但在賽道這種追求極致的地方，更重的踏板

重量可以讓駕駛員做出更精準的循跡剎車操作，可以有效避免

剎車踏板太輕導致剎車“踩過頭”的問題。

正因如此，真正效能車的剎車都是偏沉偏硬的。

打造一臺高效能車從來都不是一件容易的事情，而在保持高效能的同時還能兼顧日常舒適性，則可以說是難上加難。如果死命往運動去做，

一臺

車

是可以擁有超快的圈速，但日常駕駛起來就會淪為避震糟糕的廉價車。

可如果太過舒適的話，又不能兼顧

賽道圈速和駕駛體驗，最終取得一個丟人的賽道圈速。

而作為國產品牌的智己，竟然敢在自己的第一臺車上嘗試這樣一個高難度專案，而且還真的做到了出色的賽道圈速，說它是目前國產車效能的天花板也毫不為過！

事實上，在我試駕的L7 Snake Performance版本的“下方”，還有一個價格剛好便宜了10萬的SP Lite版。相比起57。88萬的SP版來說，它依然擁有Ohlins避震器，只不過從賽道等級變成了街道等級，同時Endless剎車片、鍛造輪圈也一同奉上，只是少了LSD限滑差速器、Cup2 R輪胎和前6後4的制動卡鉗罷了。說實話，這個版本其實才是最適合一般人的選擇。畢竟，Cup2 R雖然抓地力變態但並不耐磨，同時還不適合冬天寒冷地區使用，而且更換四條輪胎就要逼近2萬元，顯然不是日常家用使用者可以接受的成本。